Fuentes cercanas a las discusiones de defensa en Japón revelan una creciente inquietud en Tokio respecto al cumplimiento del cronograma establecido para el programa Global Combat Air Programme (GCAP). El proyecto trilateral, que involucra a Japón, Reino Unido e Italia, tiene como meta la entrada en servicio de un caza de sexta generación para 2035, pero dudas sobre la celeridad de los socios europeos podrían postergar este objetivo.El GCAP, formalizado en 2022, es un desarrollo crucial para las tres naciones, destinado a reemplazar a los cazas Mitsubishi F-2 en Japón y a los Eurofighter Typhoon en Reino Unido e Italia. Para Tokio, la puntualidad del programa es vital para asegurar la continuidad de sus capacidades de defensa aérea frente a las constantes actividades aéreas de China y Rusia en la región.&nbsp;Una de las fuentes, con conocimiento directo de las deliberaciones internas, apuntó que la falta de urgencia percibida en Londres y Roma, junto con la complejidad de alinear los conceptos operativos de cada nación, podría empujar el despliegue del nuevo caza más allá de 2040.Ante este panorama, Japón explora activamente planes de contingencia. Entre las opciones que se barajan, se encuentra la posible adquisición de un número adicional de cazas F-35 de Lockheed Martin. Japón ya es el mayor cliente internacional del F-35, con un pedido total de 147 aeronaves, que comprenden 105 unidades de la variante F-35A y 42 de la F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL). A la fecha, la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF) recibió 43 F-35A, mientras que la entrega de seis F-35B experimenta demoras.No obstante, la idea de adquirir más F-35 no está exenta de debate interno. Un influyente legislador del gobernante Partido Liberal Democrático, quien solicitó anonimato, expresó su escepticismo al declarar que "ya pagamos por muchos artículos y no llegaron. No es correcto que nos digan que compremos más cuando los pedidos anteriores no se cumplieron".&nbsp;La otra alternativa principal bajo estudio es la extensión de la vida operativa de la flota existente de cazas Mitsubishi F-2, una aeronave desarrollada hace tres décadas en colaboración con Lockheed Martin y basada en el diseño del F-16. Este plan implicaría un programa de modernización para mantener su relevancia combativa hasta la eventual llegada del caza GCAP. Adicionalmente, Japón ya tiene en marcha un programa para actualizar 68 de sus aproximadamente 200 interceptores F-15J al estándar F-15JSI (Japanese Super Interceptor). En el ámbito diplomático y comercial, la posible compra de más material militar estadounidense podría tener implicaciones. Ryosei Akazawa, jefe negociador comercial de Japón, quien se encuentra en Washington para conversaciones sobre aranceles, comentó previo a su partida que "la compra de equipos de defensa por parte de Japón contribuiría al superávit comercial de Estados Unidos, por lo que, en ese sentido, podría considerarse (en las conversaciones comerciales)".&nbsp;Esta declaración sugiere que Tokio podría usar las adquisiciones de defensa como un elemento en las negociaciones con la administración estadounidense. Se anticipa que el Primer Ministro japonés, Shigeru Ishiba, se reúna con el Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, en junio durante la cumbre del G7 en Canadá.Una variable adicional surgió con informes del periódico Asahi Shimbun, que indican que el Presidente Trump habría propuesto el caza F-47 de Boeing al Primer Ministro Ishiba durante una conversación telefónica el pasado 23 de mayo. El F-47 es la designación del caza tripulado del programa Next Generation Air Dominance (NGAD) de la Fuerza Aérea de EE.UU. Según los informes, Trump elogió a los aviones estadounidenses y preguntó a Ishiba sobre su interés, prometiendo "lo mejor" para Japón.&nbsp;Se menciona que Trump también hizo referencia al F-22 Raptor y a un supuesto "F-55", descrito como un F-35 bimotor, aunque no existe confirmación oficial de tal desarrollo. El costo unitario del F-47 se proyecta entre 180 y 200 millones de dólares, considerablemente superior al del F-35.Un portavoz del Ministerio de Defensa japonés, a través de su agencia de adquisiciones, mantuvo la postura oficial al afirmar que "el objetivo de despliegue para 2035 no cambia", y añadió que no tiene "conocimiento de ningún plan para realizar pedidos adicionales del F-35". De manera similar, un portavoz del Ministerio de Defensa británico aseguró que "el Reino Unido, Italia y Japón se centran en entregar un avión de combate de próxima generación para 2035 y estamos progresando firmemente". El Ministerio de Defensa italiano no emitió comentarios al momento de la consulta.El programa GCAP es liderado por Mitsubishi Heavy Industries en Japón, BAE Systems en el Reino Unido y Leonardo en Italia. Uno de los atractivos para Tokio es la posibilidad de desarrollar un caza sin las restricciones operativas que a menudo acompañan las compras de material militar estadounidense, permitiendo modificaciones y mantenimiento sin la necesidad de aprobación externa. La posible incorporación de Arabia Saudita al programa podría aportar financiación adicional y un mercado de exportación para el futuro caza.La decisión que tome Japón en los próximos meses será determinante no solo para la configuración de su futura fuerza aérea, sino también para el destino del programa GCAP y las dinámicas de la industria de defensa global.

¿Más F-35 o F-47? Japón evalúa alternativas ante posibles retrasos en el desarrollo de su Caza de Sexta Generación

La compañía AIR finalizó una serie de demostraciones de vuelo nocturno con la variante de carga no tripulada de su aeronave de despegue y aterrizaje vertical eléctrico (eVTOL) AIR ONE. Este desarrollo posiciona al AIR ONE como el primer eVTOL autónomo de tamaño mediano en efectuar operaciones nocturnas no tripuladas.&nbsp;Estas pruebas son fundamentales para la elaboración de procedimientos operativos estándar (SOPs) destinados a este tipo de operaciones, así como para el adiestramiento de personal de tierra en las tareas de carga y descarga de la aeronave.Este avance impulsa las variantes de carga no tripulada y pilotada del AIR ONE hacia los mercados de consumo y logística comercial. Las demostraciones se efectuaron en un emplazamiento no aeroportuario con infraestructura mínima, con el objetivo de evaluar la capacidad de la aeronave para operar con recursos limitados. Adicionalmente, se puso a prueba la habilidad de equipos de tierra, no familiarizados previamente con el AIR ONE, para gestionar la aeronave siguiendo los SOPs.&nbsp;<figure class="media"><div data-oembed-url="https://www.youtube.com/watch?v=hQTrwCjAHdU"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/hQTrwCjAHdU" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure>El personal de tierra cargó con éxito la aeronave hasta su peso máximo de 250 kilogramos (550 libras) antes de supervisar su despegue mediante operación remota. Para simular condiciones operativas reales, los equipos provenían de un aeropuerto distinto y recibieron únicamente un SOP de una página sobre cómo aproximarse, cargar y asegurar la aeronave, tareas que completaron satisfactoriamente.Rani Plaut, CEO y Cofundador de AIR, expresó que "las operaciones no se detienen cuando se pone el sol. Reconocimos desde el principio que garantizar la seguridad y la eficiencia durante la noche es tan esencial como durante el día". Añadió además que están "orgullosos de haber completado esta rigurosa ronda de operaciones de vuelo nocturno, demostrando que el eVTOL de AIR para uso de carga está listo para su utilización 24/7. La aeronave se adapta a casi cualquier entorno debido a sus simples requisitos de manejo en tierra y la facilidad con la que cualquier equipo de tierra puede ponerse al día rápidamente. Los nuevos SOPs que establecimos sientan las bases para un futuro de movilidad de carga ininterrumpida y bajo demanda".El AIR ONE incorpora múltiples características de seguridad, incluyendo 8 motores, 4 paquetes de baterías, un paracaídas balístico y la tecnología Fly-by-Intent, diseñada para que el sistema supervise continuamente cualquier peligro durante todo el vuelo. La aeronave requiere una hora para una carga completa de batería y ofrece una autonomía de vuelo de una hora. Su tamaño reducido y alas plegables se diseñaron para que los propietarios puedan transportar el AIR ONE en un remolque con facilidad; la compañía afirma que el mecanismo de plegado lo puede completar una sola persona en 5 minutos.<section class="noteSuggested" data-id="39023,38811" data-title="Puede interesarte"></section>La industria de los eVTOL experimenta un rápido crecimiento, con múltiples actores desarrollando soluciones para la movilidad aérea urbana y la logística. La capacidad de operar de noche y con mínima infraestructura en tierra amplía considerablemente el espectro de misiones potenciales para aeronaves como el AIR ONE, especialmente en el sector de carga, que se perfila como uno de los primeros en adoptar esta nueva tecnología a escala comercial. La validación de procedimientos para personal no especializado también es un factor clave para la escalabilidad de estas operaciones.

AIR avanza con su eVTOL de carga AIR ONE y realiza demostración de operaciones nocturnas

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) introdujo una modificación en las condiciones especiales de seguridad para el Boeing 777-9. Este ajuste se relaciona con cómo la aeronave debe operar si pierde su energía eléctrica principal y entrará en efecto el 23 de junio de 2025.El Boeing 777-9 es un avión de última generación que utiliza mucha tecnología electrónica para sus funciones, especialmente para sus controles de vuelo, un sistema conocido como fly-by-wire. En este sistema, las acciones del piloto se transmiten a las superficies de control del avión mediante señales eléctricas, a diferencia de los sistemas mecánicos más antiguos.Debido a esta avanzada tecnología y su dependencia de la electricidad para sistemas críticos, las normas de seguridad aérea existentes, pensadas para aviones con tecnologías más tradicionales, no cubren completamente todos los aspectos. Por ello, la FAA establece estas "condiciones especiales". El objetivo es asegurar que el 777-9 mantiene un nivel de seguridad óptimo, incluso ante fallos eléctricos. Fundamentalmente, Boeing debe demostrar que su 777-9 puede continuar un vuelo y realizar un aterrizaje seguro utilizando energía de respaldo si fallan las fuentes eléctricas normales.Reorganizando el Manual de VueloLa modificación reciente se centra en un detalle del Manual de Vuelo del Avión (AFM), el documento que guía a los pilotos. Si la aeronave pierde la energía eléctrica generada por los motores, los pilotos siguen un procedimiento para activar la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) –un generador más pequeño que provee energía de respaldo–.Anteriormente, la FAA indicaba que estas instrucciones para activar la APU debían figurar en la sección de "Limitaciones Operativas" del manual. Con esta enmienda, la agencia corrige esa indicación: ahora, dichos procedimientos se deben ubicar en la sección de "Procedimientos No Normales" del AFM. La FAA aclara que este cambio es para alinear la documentación del 777-9 con la de otras aeronaves y que la activación de la APU es un procedimiento, no una limitación operativa en sí misma.La agencia también reincorporó una frase que aclara que estas condiciones especiales reemplazan una sección específica (14 CFR 25.1351(d)) de las regulaciones generales de aeronavegabilidad.Durante la fase de comentarios, la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA) manifestó interés sobre la carga de trabajo de la tripulación al tener que activar manualmente la APU. La FAA respondió que este ajuste en el manual no altera las acciones que la tripulación debe realizar ni incrementa su carga de trabajo, sino que simplemente reubica la información procedimental a la sección más apropiada del manual. Según la FAA, los sistemas fly-by-wire con estos procedimientos de respaldo mejoran la seguridad general.Estas condiciones especiales son vitales para el programa de certificación del Boeing 777-9, un birreactor de gran capacidad que se prepara para su entrada en servicio comercial. Aseguran que, incluso en un escenario de pérdida de la energía eléctrica principal, la aeronave dispone de suficiente energía de respaldo (de baterías y la APU) para que los sistemas esenciales –controles de vuelo, instrumentos clave para el piloto y comunicaciones– sigan funcionando. Esto permite a la tripulación gestionar la situación y desviar el avión al aeropuerto adecuado más cercano de forma segura.

La FAA ajusta los manuales de vuelo del Boeing 777-9 y avanza en la certificación

Swissport, especializada en servicios de asistencia en tierra y manejo de carga aérea, comenzó su primer programa piloto global de soluciones autónomas para operaciones aeroportuarias en colaboración con la firma británica Aurrigo International plc. El proyecto se desarrolla en el aeropuerto de Zúrich y forma parte del plan de innovación tecnológica de la compañía.El programa piloto contempla dos fases principales: por un lado, el uso de una plataforma de simulación digital para modelar operaciones terrestres; y por otro, una prueba en vivo con un vehículo eléctrico autónomo, el Auto-DollyTug, diseñado para mejorar la eficiencia en la logística aérea.Según detalla Swissport, la plataforma Auto-Sim permite identificar oportunidades de automatización mediante la simulación de operaciones en un entorno virtual, lo que facilita la planificación operativa basada en datos.En la segunda etapa se pondrá a prueba el Auto-DollyTug, un vehículo dotado de detección de obstáculos en 360 grados, conciencia situacional avanzada y capacidades automatizadas para cargar y descargar contenedores ULD. De acuerdo a la empresa, el objetivo es optimizar las operaciones en plataforma e integrarlo a las estrategias de coordinación de flotas existentes.Swissport destaca que este piloto representa un paso estratégico en la expansión global de soluciones autónomas, y ha asegurado derechos operativos exclusivos para utilizar la tecnología de Aurrigo en los aeropuertos donde tienen operaciones conjuntas. Además, tendrá acceso anticipado al resto del portafolio autónomo de la empresa británica, incluyendo su plataforma de control remoto y comando.<section class="noteSuggested" data-id="37308,36294,32108" data-title="Puede interesarte"></section>"Esta asociación marca un hito clave en el camino de innovación de Swissport" afirmó Warwick Brady, presidente y CEO de Swissport International. "Al integrar tecnologías autónomas en nuestras operaciones, estamos dando un nuevo paso para redefinir la asistencia en tierra, mejorar la seguridad, aumentar la eficiencia y apoyar las metas de sostenibilidad de nuestros socios aeroportuarios y aerolíneas", agregó.Por su parte, David Keene, CEO de Aurrigo International, indicó "esta asociación con Swissport es un paso fundamental para escalar la innovación autónoma en la aviación global" y destacó el compromiso compartido con la colaboración a largo plazo y la excelencia operativa.

Swissport inicia prueba de equipo autónomo de handling en el aeropuerto de Zúrich

China se prepara para realizar el primer vuelo del Jiu Tian, un vehículo aéreo no tripulado (UAV) de gran tamaño concebido como portadrones aéreo, en una clara señal de su estrategia para potenciar las capacidades de guerra autónoma. El modelo, también identificado como SS-UAV, está diseñado para lanzar enjambres de drones en operaciones ofensivas o de reconocimiento, y representa una evolución tecnológica en el uso de plataformas nodrizas no tripuladas.El desarrollo del Jiu Tian forma parte de un programa avanzado de la industria aeroespacial china que combina capacidades de largo alcance, gran capacidad de carga y modularidad operativa, permitiéndole asumir múltiples perfiles de misión. Su diseño fue revelado públicamente en el Salón Aeronáutico de Zhuhai en 2024, donde se destacó su objetivo principal: el despliegue masivo y coordinado de drones en contextos de combate.Con una envergadura de 25 metros y un peso máximo al despegue de 16 toneladas, el Jiu Tian se propulsa mediante un motor a reacción ubicado sobre el fuselaje. Su configuración incluye una cola en forma de "H" y un compartimiento ventral intercambiable que puede ser adaptado según la misión: desde lanzar drones más pequeños o municiones merodeadoras hasta actuar como plataforma de observación o interferencia electrónica.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">World's first Drone carrier is set for maiden flight in June. Jiutian SS-UAV is a Chinese HALE UAV that can carry 100 small drones or loitering munitions. -Specifications: 🔸Max altitude: 50,000 ft 🔸Range: 7,000km 🔸Payload Capacity: 6,000kg 🔸Max takeoff weight: 16,000kg 🔸Max… <a href="https://t.co/jyuWz0Lkdi">pic.twitter.com/jyuWz0Lkdi</a>— Global Defence Agency (@Defence_GDA) <a href="https://twitter.com/Defence_GDA/status/1924406074007806377?ref_src=twsrc%5Etfw">May 19, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Uno de los aspectos más destacados del Jiu Tian es su capacidad para operar a altitudes de hasta 15.000 metros y recorrer distancias de más de 7.000 kilómetros, permitiéndole superar sistemas de defensa aérea de alcance medio y conservar la ventaja táctica. Desde estas alturas puede lanzar sus cargas —drones o armamento— de manera coordinada, lo que lo posiciona como una plataforma de comando aérea autónoma.Según datos del fabricante, el sistema puede desplegar hasta 100 drones simultáneamente, lo que lo convierte en un vector ideal para tácticas de saturación aérea. Este tipo de operaciones busca abrumar las defensas enemigas mediante el uso masivo y simultáneo de drones, dificultando su neutralización y aumentando la probabilidad de éxito en objetivos estratégicos.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">BREAKING: 🇨🇳 New Chinese unmaned drone carrier aircraft is entering the military in June An unmanned aircraft developed by China, known as the Jiutian SS-UAV, is preparing for its maiden flight in June. With a range of 7,000 kilometers, the platform is designed to function as… <a href="https://t.co/qoFf4y2NN4">pic.twitter.com/qoFf4y2NN4</a>— Megatron (@Megatron_ron) <a href="https://twitter.com/Megatron_ron/status/1924357295971942856?ref_src=twsrc%5Etfw">May 19, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Aunque aún no hay confirmación oficial sobre la fecha exacta del primer vuelo, fuentes vinculadas al programa indican que ocurrirá antes de finalizar junio de 2025. El proyecto Jiu Tian representa una manifestación concreta del avance chino en tecnologías de guerra asimétrica y no tripulada.Este desarrollo no ha estado exento de críticas. Diversas fuentes han señalado que su tamaño y la falta de características furtivas podrían hacerlo vulnerable frente a sistemas de defensa aérea avanzados, como los que poseen algunos países de la OTAN. No obstante, lo más razonable sería que una aeronave de este tipo no actúe en la primera línea ofensiva, sino que entre en acción una vez neutralizadas las defensas aéreas más poderosas. Además, su capacidad para operar a gran altitud y desde largas distancias contribuye a reducir su exposición al riesgo.El Jiu Tian se integra en una estrategia más amplia del Ejército Popular de Liberación, que ha priorizado en los últimos años el desarrollo de plataformas no tripuladas, inteligencia artificial y operaciones en red. Su incorporación ampliará el arsenal de medios disponibles para operar en entornos donde la presencia humana representa un riesgo alto, y donde la capacidad de respuesta rápida y coordinada resulta clave.En definitiva, el programa Jiu Tian marca un hito en la transición hacia un modelo de combate aéreo más automatizado, en el que los vehículos autónomos juegan un rol central como nodos de despliegue y control de enjambres.&nbsp;

China alista el vuelo inaugural del Jiu Tian, su primer portadrones aéreo no tripulado

Wizz Air recibió hoy su primer Airbus A321XLR, convirtiéndose en la aerolínea inaugural a nivel mundial en operar esta aeronave de extra largo alcance equipada con motores Pratt &amp; Whitney GTF. Este evento también posiciona a la compañía como el primer operador europeo de bajo costo del A321XLR. La entrega corresponde a la primera de un pedido total de 47 unidades de este modelo.Los A321XLR de Wizz Air presentan una configuración de cabina de clase única con 239 asientos. Estas aeronaves incorporan el nuevo diseño de cabina Airspace, que incluye un sistema de iluminación innovador con múltiples configuraciones para optimizar el ambiente durante las distintas fases del vuelo, como el embarque, el servicio de comidas, el descanso y el despertar. Con la adición del A321XLR a su flota, Wizz Air amplía su capacidad para conectar destinos entre Europa y Oriente Medio.El A321XLR representa el siguiente paso evolutivo dentro de la Familia A320neo. Airbus desarrolló este modelo en respuesta a las necesidades del mercado que demandan mayor alcance y carga útil, lo que otorga una flexibilidad y valor superiores para las aerolíneas. La aeronave ofrecerá un alcance de hasta 8.700 kilómetros. Además, desde Airbus se informa que el A321XLR proveerá una reducción del 30% en el consumo de combustible por asiento en comparación con aeronaves competidoras de la generación anterior, junto con menores emisiones de NOx y una huella sonora reducida.<section class="noteSuggested" data-id="36622,35514" data-title="Puede interesarte"></section>Wizz Air mantiene una flota compuesta exclusivamente por aeronaves del fabricante europeo Airbus. Actualmente, la aerolínea opera más de 230 aviones de la Familia A320 y posee una cartera de pedidos por 295 aeronaves adicionales. El constructor aeronáutico europeo, por su parte, asegura haber acumulado más de 500 pedidos para el A321XLR hasta la fecha.

Wizz Air incorpora su primer Airbus A321XLR y debuta la variante con motores Pratt & Whitney GTF

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) adopta una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que afecta a ciertos modelos de motores General Electric CF6-80E1, utilizados prominentemente en aeronaves de fuselaje ancho como el Airbus A330. La medida, identificada como AD 2025-10-11 y con fecha de efectividad el 24 de junio de 2025, responde a una investigación del fabricante que detectó una potencial contaminación por hierro en discos de la turbina de alta presión (High Pressure Turbine - HPT).La investigación de General Electric reveló que ciertos discos de la etapa 1 y etapa 2 de la HPT se fabricaron con material de metalurgia de polvo que se sospecha contiene inclusiones de hierro. Según el informe, estas inclusiones son atribuibles a deficiencias en el proceso de manufactura y podrían "causar propiedades reducidas del material y una menor vida útil a la fatiga, lo que podría resultar en una fractura prematura y una falla no contenida".Los modelos de motor específicos bajo esta directiva son el CF6-80E1A2, CF6-80E1A3, CF6-80E1A4 y CF6-80E1A4/B. Estos propulsores son una de las opciones de motorización para la familia de aeronaves Airbus A330, operada por numerosas aerolíneas alrededor del mundo para rutas de medio y largo alcance.La FAA comunica que emite esta directiva "para prevenir la fractura y la potencial falla no contenida de ciertos discos HPT de etapa 1 y etapa 2." Advierten además que "la condición insegura, si no se aborda, podría resultar en fallas no contenidas, daño al motor y daño al avión." A pesar de la gravedad potencial, el fabricante informó a la FAA que las evaluaciones de riesgo adicionales no mostraron eventos de falla asociados con este descubrimiento de inclusión de hierro. No obstante, se concluyó que el reemplazo de los discos HPT afectados es necesario para prevenir futuros incidentes.La directiva exige el reemplazo de los discos HPT de etapa 1 y etapa 2 afectados, identificados por números de parte (P/N) y números de serie (S/N) específicos detallados en la Tabla 1 de la AD, con piezas elegibles para instalación.<section class="noteSuggested" data-id="38615,38460" data-title="Puede interesarte"></section>Para ciertos discos (P/N 1863M36G06 S/N GWN0GP27 y P/N 1778M72P05 S/N BTB77100), la remoción y reemplazo deben realizarse antes del próximo vuelo posterior a la fecha de efectividad de la AD. Para otros discos HPT de etapa 1 afectados, la acción se requiere en la próxima exposición de la pieza o antes de que el disco exceda los 8,600 ciclos desde nuevo (CSN), lo que ocurra primero. Se concede un período de gracia de hasta 50 ciclos de vuelo después de la fecha de efectividad para los discos HPT de etapa 1 con más de 8,550 CSN. Para los discos HPT de etapa 2 restantes, el reemplazo se debe efectuar en la próxima exposición de la pieza o antes de que el disco exceda los 12,000 CSN.Durante el período de comentarios al aviso de propuesta de reglamentación (NPRM), Delta Air Lines (DAL) solicitó que la FAA revisara la AD para incluir ciertas variantes de motores CF6-80C2, argumentando que los discos HPT de la flota CF6-80E1 podrían instalarse en la flota CF6-80C2. La aerolínea también pidió agregar una prohibición de instalación de las piezas retiradas en motores no CF6-80E1, pero la FAA desestimó estas solicitudes.&nbsp;La agencia argumentó que la AD aplica a modelos de motor con partes afectadas conocidas instaladas y que "las partes retiradas del servicio por acción de AD no son aptas para servicio y no son elegibles para reinstalación en ningún motor". Por lo tanto, no consideró necesario modificar la aplicabilidad de la directiva ni agregar una prohibición de instalación.La FAA estima que esta AD afecta a un motor instalado en una aeronave de matrícula estadounidense, con costos de cumplimiento prorrateados de 1,229,480 dólares para el reemplazo del disco HPT de etapa 1 y 202,280 para el disco HPT de etapa 2.

Airbus A330/ MRTT: la FAA emite una Directiva urgente para motores GE CF6-80E1 por defectos en discos de turbina

Existen conceptos en la historia de la aviación que, aunque nunca alcanzaron la producción en serie, proyectan una larga sombra sobre el desarrollo tecnológico y la doctrina estratégica. Uno de estos casos es el Lockheed Martin FB-22 Strike Raptor, una propuesta de bombardero furtivo supersónico derivado del formidable caza de superioridad aérea F-22 Raptor.&nbsp;Concebido a principios de la década de 2000, el FB-22 representó una seria consideración por parte de los planificadores de defensa para adaptar la tecnología de vanguardia del F-22 a un nuevo propósito estratégico, obteniendo el interés de figuras influyentes dentro de la cúpula de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).Lockheed Martin inició estudios internos sobre el FB-22 alrededor de 2001, presentando formalmente los conceptos a la USAF entre 2002 y 2004. Este movimiento proactivo buscaba anticipar una necesidad operativa emergente, aprovechando el conocimiento íntimo de las capacidades del F-22, que se acercaba a su debut operativo a finales de 2005.El objetivo principal del diseño del FB-22 era servir como un "bombardero regional" interino o un "cazabombardero de mediano alcance". Esta categorización lo situaba en un nicho operativo distinto, entre los cazas tácticos, con sus alcances típicamente más cortos y cargas útiles menores, y los bombarderos estratégicos de largo alcance.&nbsp;La aeronave buscaba cerrar una brecha de capacidad percibida, complementando una flota de bombarderos estratégicos envejecida cuya sustitución integral se proyectaba para mucho más tarde. No obstante, su designación como solución "interina" conllevaba vulnerabilidades inherentes, haciéndolo susceptible a la cancelación si una opción estratégica a más largo plazo ganaba impulso, como finalmente sucedió.El programa FB-22, aunque nunca llegó a producción, ilustra la ambición de adaptar plataformas avanzadas existentes para roles nuevos y en evolución, un tema recurrente en la adquisición de defensa. Su trayectoria subraya la compleja interacción del potencial tecnológico, los requisitos estratégicos cambiantes, las lecciones operativas y las omnipresentes restricciones fiscales.A principios de la década de 2000, la USAF identificó la necesidad de una aeronave de ataque avanzada capaz de penetrar el espacio اéreo disputado y lanzar armamento de precisión a distancias mayores que los cazas típicos. Este requisito se agudizó con el retiro del F-117 Nighthawk y mientras el F-35 Joint Strike Fighter aún estaba a años de su servicio operativo. El extraordinario éxito y las características avanzadas del F-22 en combate aéreo llevaron a los oficiales de defensa a considerar su potencial para un rol expandido. La pregunta "¿y si lo hacemos más grande?" - pregunta que había tenido una respuesta con el F-16XL- se volvió pertinente en relación con una variante de bombardero.<section class="noteSuggested" data-id="35335" data-title="Puede interesarte"></section>La experiencia operativa, particularmente en Afganistán, demostró la utilidad de aeronaves que podían merodear durante períodos extendidos sobre un teatro de operaciones. El FB-22 se concibió entonces para ocupar el nicho de "bombardero regional", capaz de reemplazar plataformas como el F-15E Strike Eagle y asumir algunas misiones de los B-1 Lancer y B-2 Spirit en un contexto regional. El requisito central era una aeronave de mediano alcance, furtiva y altamente sobrevivible, capaz de ejecutar misiones de ataque profundo y rápido en territorio enemigo disputado.Lockheed Martin, aprovechando su experiencia con el F-22, buscó explotar y mejorar las capacidades aire-tierra inherentes del Raptor mientras controlaba rigurosamente los costos de desarrollo mediante la maximización de la comunalidad de componentes, software y procesos de fabricación.<h3>Evolución del diseño: un Raptor con esteroides</h3>Un principio fundamental del FB-22 fue el uso extensivo de componentes y sistemas del F-22, con estimaciones que sugerían hasta un 80% de comunalidad en aviónica, software y controles de vuelo. Sin embargo, las modificaciones sustanciales necesarias para transformar un caza en un bombardero capaz introdujeron nuevas complejidades y costos.Las modificaciones clave incluían:<ul><li>Alas: La adopción de alas en delta agrandadas, conocidas como "alas húmedas", para mayor sustentación, capacidad interna de combustible y superficie para montar municiones o pods especializados. La variante FB-22-4, por ejemplo, proponía un área alar aproximadamente tres veces mayor que la del F-22. &nbsp;</li><li>Fuselaje: Las primeras iteraciones exploraron el alargamiento y ensanchamiento del fuselaje del F-22 para bahías de armas internas más grandes, pero esto conllevaba una penalización de costos. Esfuerzos posteriores se centraron en minimizar alteraciones al fuselaje central, trasladando la carga del aumento de capacidad a las alas rediseñadas y soluciones innovadoras de transporte externo. Una característica común en muchos conceptos posteriores fue una extensión del fuselaje delantero para acomodar a un segundo tripulante. &nbsp;</li><li>Tripulación: A diferencia del F-22 monoplaza, el FB-22 se diseñó para una tripulación de dos: un piloto y un Oficial de Sistemas de Armas (WSO), esencial para gestionar la carga de trabajo en misiones de larga duración y operar los sistemas de armamento. &nbsp;</li><li>Propulsión: Se esperaba que utilizara versiones modificadas de los motores Pratt &amp; Whitney F119 del F-22, optimizados para crucero subsónico eficiente y mayor empuje para cargas más pesadas, en lugar del énfasis del F-22 en la capacidad de supercrucero. También se consideraron los motores F135 del F-35. Probablemente habría prescindido de las toberas de empuje vectorial del F-22 en favor de toberas fijas y axisimétricas para simplificar el diseño y reducir peso.</li></ul>Lockheed Martin exploró varias iteraciones de diseño, llegando a presentar hasta seis versiones diferentes debido a que los parámetros de objetivos, carga útil y alcance no estaban definidos inicialmente por la USAF. La variante FB-22-4, con su área alar maximizada y una sección delantera extendida para el segundo tripulante, fue la más comúnmente representada.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/fb_22.webp" alt="FB-22 - 1"></figure>La exploración de conceptos aerodinámicos avanzados se extendió a considerar diseños sin cola, influenciados por la investigación del programa Lockheed Martin X-44 MANTA, un derivado del F-22 que buscaba probar el control de vuelo utilizando únicamente empuje vectorial tridimensional. Aunque la mayoría de las propuestas del FB-22 finalmente presentaron doble empenaje de cola, la consideración de configuraciones sin cola indica una voluntad de investigar vías de diseño más radicales para maximizar el sigilo y el rendimiento.

Existen conceptos en la historia de la aviación que, aunque nunca alcanzaron la producción en serie, proyectan una larga sombra sobre el desarrollo tecnológico y la doctrina estratégica. Uno de estos casos es el Lockheed Martin FB-22 Strike Raptor, una propuesta de bombardero furtivo supersónico derivado del formidable caza de superioridad aérea F-22 Raptor.&nbsp;Concebido a principios de la década de 2000, el FB-22 representó una seria consideración por parte de los planificadores de defensa para adaptar la tecnología de vanguardia del F-22 a un nuevo propósito estratégico, obteniendo el interés de figuras influyentes dentro de la cúpula de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).Lockheed Martin inició estudios internos sobre el FB-22 alrededor de 2001, presentando formalmente los conceptos a la USAF entre 2002 y 2004. Este movimiento proactivo buscaba anticipar una necesidad operativa emergente, aprovechando el conocimiento íntimo de las capacidades del F-22, que se acercaba a su debut operativo a finales de 2005.El objetivo principal del diseño del FB-22 era servir como un "bombardero regional" interino o un "cazabombardero de mediano alcance". Esta categorización lo situaba en un nicho operativo distinto, entre los cazas tácticos, con sus alcances típicamente más cortos y cargas útiles menores, y los bombarderos estratégicos de largo alcance.&nbsp;La aeronave buscaba cerrar una brecha de capacidad percibida, complementando una flota de bombarderos estratégicos envejecida cuya sustitución integral se proyectaba para mucho más tarde. No obstante, su designación como solución "interina" conllevaba vulnerabilidades inherentes, haciéndolo susceptible a la cancelación si una opción estratégica a más largo plazo ganaba impulso, como finalmente sucedió.El programa FB-22, aunque nunca llegó a producción, ilustra la ambición de adaptar plataformas avanzadas existentes para roles nuevos y en evolución, un tema recurrente en la adquisición de defensa. Su trayectoria subraya la compleja interacción del potencial tecnológico, los requisitos estratégicos cambiantes, las lecciones operativas y las omnipresentes restricciones fiscales.A principios de la década de 2000, la USAF identificó la necesidad de una aeronave de ataque avanzada capaz de penetrar el espacio اéreo disputado y lanzar armamento de precisión a distancias mayores que los cazas típicos. Este requisito se agudizó con el retiro del F-117 Nighthawk y mientras el F-35 Joint Strike Fighter aún estaba a años de su servicio operativo. El extraordinario éxito y las características avanzadas del F-22 en combate aéreo llevaron a los oficiales de defensa a considerar su potencial para un rol expandido. La pregunta "¿y si lo hacemos más grande?" - pregunta que había tenido una respuesta con el F-16XL- se volvió pertinente en relación con una variante de bombardero.<section class="noteSuggested" data-id="35335" data-title="Puede interesarte"></section>La experiencia operativa, particularmente en Afganistán, demostró la utilidad de aeronaves que podían merodear durante períodos extendidos sobre un teatro de operaciones. El FB-22 se concibió entonces para ocupar el nicho de "bombardero regional", capaz de reemplazar plataformas como el F-15E Strike Eagle y asumir algunas misiones de los B-1 Lancer y B-2 Spirit en un contexto regional. El requisito central era una aeronave de mediano alcance, furtiva y altamente sobrevivible, capaz de ejecutar misiones de ataque profundo y rápido en territorio enemigo disputado.Lockheed Martin, aprovechando su experiencia con el F-22, buscó explotar y mejorar las capacidades aire-tierra inherentes del Raptor mientras controlaba rigurosamente los costos de desarrollo mediante la maximización de la comunalidad de componentes, software y procesos de fabricación.<h3>Evolución del diseño: un Raptor con esteroides</h3>Un principio fundamental del FB-22 fue el uso extensivo de componentes y sistemas del F-22, con estimaciones que sugerían hasta un 80% de comunalidad en aviónica, software y controles de vuelo. Sin embargo, las modificaciones sustanciales necesarias para transformar un caza en un bombardero capaz introdujeron nuevas complejidades y costos.Las modificaciones clave incluían:<ul><li>Alas: La adopción de alas en delta agrandadas, conocidas como "alas húmedas", para mayor sustentación, capacidad interna de combustible y superficie para montar municiones o pods especializados. La variante FB-22-4, por ejemplo, proponía un área alar aproximadamente tres veces mayor que la del F-22. &nbsp;</li><li>Fuselaje: Las primeras iteraciones exploraron el alargamiento y ensanchamiento del fuselaje del F-22 para bahías de armas internas más grandes, pero esto conllevaba una penalización de costos. Esfuerzos posteriores se centraron en minimizar alteraciones al fuselaje central, trasladando la carga del aumento de capacidad a las alas rediseñadas y soluciones innovadoras de transporte externo. Una característica común en muchos conceptos posteriores fue una extensión del fuselaje delantero para acomodar a un segundo tripulante. &nbsp;</li><li>Tripulación: A diferencia del F-22 monoplaza, el FB-22 se diseñó para una tripulación de dos: un piloto y un Oficial de Sistemas de Armas (WSO), esencial para gestionar la carga de trabajo en misiones de larga duración y operar los sistemas de armamento. &nbsp;</li><li>Propulsión: Se esperaba que utilizara versiones modificadas de los motores Pratt &amp; Whitney F119 del F-22, optimizados para crucero subsónico eficiente y mayor empuje para cargas más pesadas, en lugar del énfasis del F-22 en la capacidad de supercrucero. También se consideraron los motores F135 del F-35. Probablemente habría prescindido de las toberas de empuje vectorial del F-22 en favor de toberas fijas y axisimétricas para simplificar el diseño y reducir peso.</li></ul>Lockheed Martin exploró varias iteraciones de diseño, llegando a presentar hasta seis versiones diferentes debido a que los parámetros de objetivos, carga útil y alcance no estaban definidos inicialmente por la USAF. La variante FB-22-4, con su área alar maximizada y una sección delantera extendida para el segundo tripulante, fue la más comúnmente representada.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/fb_22.webp" alt="FB-22 - 1"></figure>La exploración de conceptos aerodinámicos avanzados se extendió a considerar diseños sin cola, influenciados por la investigación del programa Lockheed Martin X-44 MANTA, un derivado del F-22 que buscaba probar el control de vuelo utilizando únicamente empuje vectorial tridimensional. Aunque la mayoría de las propuestas del FB-22 finalmente presentaron doble empenaje de cola, la consideración de configuraciones sin cola indica una voluntad de investigar vías de diseño más radicales para maximizar el sigilo y el rendimiento.<h3>Capacidades y Rendimiento Proyectados</h3>El FB-22 Strike Raptor estaba concebido para poseer una envolvente de rendimiento mejorada en comparación con su progenitor F-22, específicamente adaptada a su rol de bombardero penetrante de mediano alcance.<ul><li>Capacidad de Carga Útil: Mientras el F-22 en configuración de ataque terrestre se limita a dos bombas GBU-32 JDAM de 1,000 libras internamente, el FB-22 apuntaba a un aumento drástico. Las configuraciones internas podían incluir hasta doce Bombas de Pequeño Diámetro (SDB) GBU-39 o dos JDAM de 2,000 libras. Una innovación fundamental fue el concepto de pods subalares desmontables, facetados y furtivos, denominados "bahías de armas alares" o "pods furtivos".&nbsp; Este enfoque novedoso buscaba permitir el transporte de una carga de armas externa sustancial manteniendo las características de baja observabilidad de la aeronave. Se citaban cifras de 30 a 35 SDB en total. Estos pods también podían configurarse para llevar armamento más grande, hasta bombas de 5,000 libras.&nbsp; La carga de combate máxima proyectada era de 15,000 libras (6,800 kg) manteniendo su configuración furtiva, y hasta 30,000 libras (13,600 kg) si el sigilo no era una preocupación principal. &nbsp;</li><li>Alcance y Autonomía: El radio de combate del F-22 es de aproximadamente 600 millas. El FB-22 proyectaba duplicar o incluso triplicar este alcance, con estimaciones de radio de combate entre 1,600 y 1,800 millas (aproximadamente 2,960 a 3,330 km). El alcance en ferry se estimaba en 3,600 millas náuticas (6,700 km). &nbsp;</li><li>Velocidad y Maniobrabilidad: El F-22 es capaz de alcanzar Mach 2.25 y vuelo supersónico sostenido sin postquemadores (supercrucero). La velocidad máxima proyectada del FB-22 era menor, comúnmente citada alrededor de Mach 1.8, aunque algunas variantes más rápidas llegaban a Mach 1.92. No estaba diseñado para supercrucero, pero sería capaz de velocidades de "dash" supersónico con postquemadores. Se proyectaba una capacidad de maniobra de al menos +6 Gs, ágil para su tamaño y carga útil potencial, aunque una reducción respecto al F-22. &nbsp;</li><li>Características Furtivas: Se pretendía que el FB-22 no solo heredara las avanzadas características furtivas del F-22, sino que potencialmente las mejorara, aprovechando los avances en tecnologías de baja observabilidad. Un directivo de Lockheed Martin afirmó en 2005 que el FB-22 "tendrá capacidades furtivas mejoradas sobre cualquier otro avión jamás construido".</li></ul><h3>El ocaso del programa</h3>A pesar de sus prometedoras capacidades y el apoyo influyente, el programa FB-22 Strike Raptor no prosperó. La Revisión Cuadrienal de Defensa (QDR) de 2006 resultó ser un punto de inflexión decisivo. La QDR articuló un requisito para un nuevo bombardero estratégico de próxima generación (NGB) con un alcance mucho mayor que el que el FB-22 podía ofrecer, operativo para 2018. Esta iniciativa NGB evolucionó hacia el programa Long Range Strike Bomber (LRS-B), que finalmente condujo al desarrollo del Northrop Grumman B-21 Raider.&nbsp;El Departamento de Defensa y la USAF favorecieron cada vez más un bombardero con alcance intercontinental, particularmente para abordar los desafíos estratégicos en vastos teatros operativos como el Pacífico. El radio de combate del FB-22, aunque una mejora sobre los cazas tácticos, se consideró insuficiente para estas prioridades estratégicas globales emergentes. En consecuencia, Lockheed Martin suspendió el trabajo en el concepto FB-22.El panorama geopolítico de mediados de la década de 2000, dominado por operaciones de contraterrorismo, donde las capacidades furtivas avanzadas del FB-22 a menudo se percibían como un lujo innecesario, junto con las restricciones presupuestarias y el impulso del programa F-35 Lightning II (que también tuvo un FB-35) como una solución versátil y más rentable para muchos requisitos aire-tierra, también contribuyeron a la cancelación.&nbsp;Además, existían preocupaciones sobre la arquitectura de sistemas del F-22, que databa de la década de 1990 y no estaba diseñada óptimamente para la integración con sistemas de combate más nuevos y altamente interconectados, ni para actualizaciones extensas de manera modular y rentable.Hoy, la estrategia de bombarderos de la USAF se centra en el B-21 Raider y la modernización de la flota de B-52. Se informa que la USAF podría necesitar hasta 145 B-21, en lugar de los 100 planeados inicialmente, para enfrentar las amenazas futuras y mantener una "capacidad de penetración de alta gama".&nbsp;El B-21, descrito como la primera aeronave de sexta generación del mundo, está diseñado con una arquitectura de sistemas abierta para facilitar futuras actualizaciones y mantener su relevancia durante décadas. Northrop Grumman ha informado de pérdidas financieras en las primeras fases de producción del B-21 para acelerar el proceso y cubrir costos de materiales, aunque el programa continúa avanzando con pruebas de vuelo.Mientras tanto, el F-22 Raptor, la aeronave de la que derivaría el FB-22, sigue siendo una pieza clave de la capacidad de superioridad aérea de EE. UU. A pesar de que su producción cesó en 2011, se están llevando a cabo importantes esfuerzos de modernización. Recientemente, se anunció la integración de sensores infrarrojos de próxima generación (IRDS/TacIRST) para mejorar su capacidad de detección y enfrentamiento, una capacidad omitida en su diseño original debido a restricciones presupuestarias y que ahora se considera crítica frente a cazas furtivos emergentes de otras naciones.&nbsp;Incluso han surgido propuestas, mencionadas por el expresidente Donald Trump, sobre una versión "F-22 Super" profundamente modernizada, aunque los detalles y la viabilidad de reiniciar líneas de producción frías o realizar una revisión masiva siguen siendo inciertos. La USAF también ha declarado que, por el momento, no hay un reemplazo oficial para el F-22, mientras se desarrollan los conceptos del programa Next Generation Air Dominance (NGAD).Lockheed Martin, por su parte, continúa activa en el desarrollo de aeronaves avanzadas, con un enfoque en las actualizaciones del F-35, incluyendo la integración de tecnologías del programa NGAD para llevarlo a un nivel de "Generación 5+", y la modernización continua del F-22.Aunque el FB-22 nunca voló, su conceptualización y los esfuerzos de desarrollo influyeron en el pensamiento y la definición de requisitos para el programa B-21 Raider. El proceso de definir y intentar resolver los complejos desafíos de diseño del FB-22 proporcionó una "piedra angular" intelectual y de ingeniería que probablemente informó y redujo riesgos en ciertos aspectos del desarrollo del B-21.La historia del FB-22 es un testimonio de las complejidades inherentes a la adaptación de plataformas especializadas y cómo las prioridades estratégicas, los avances tecnológicos y las realidades presupuestarias pueden impactar profundamente incluso los programas de defensa más ambiciosos.La lección que deja grabada a fuego es &nbsp;que vincular un nuevo sistema de armas de largo ciclo de vida demasiado estrechamente a una plataforma existente puede ser precario si la arquitectura subyacente de esa plataforma matriz no está diseñada para una modernización y crecimiento continuos y abiertos. El énfasis explícito del B-21 en una arquitectura de sistemas abierta y modular puede verse como una respuesta directa a estos desafíos.El FB-22 Strike Raptor perdura como un "what if" en la historia de la aviación militar, un concepto que ejemplifica la persistente búsqueda de maximizar el retorno de la inversión de avances tecnológicos y adaptar plataformas probadas para nuevas aplicaciones en la continua evolución del poder aéreo.

Los aviones que no fueron, parte 2: Lockheed Martin FB-22 Strike Raptor, un delirio fascinante

Cirrus Aircraft introdujo recientemente su modelo SR Series G7+, una aeronave que equipa de serie el sistema Safe Return Emergency Autoland. Esta tecnología, basada en el sistema Autoland de Garmin y con aprobación de la FAA, representa una capacidad de aterrizaje completamente autónomo para la aeronave monomotor a pistón en caso de una emergencia que incapacite al piloto.El núcleo de esta novedad reside en la funcionalidad del Safe Return. En una situación crítica, cualquier persona a bordo puede iniciar el sistema mediante la simple pulsación de un botón destacado en la cabina. Alternativamente, el sistema puede activarse de forma automática si detecta patrones de vuelo erráticos o una falta de interacción del piloto que sugieran incapacitación.Una vez activado, Safe Return asume el control total de la aeronave. El sistema evalúa la situación y selecciona el aeropuerto adecuado más cercano para el aterrizaje. Durante el vuelo autónomo, gestiona la navegación, teniendo en cuenta el terreno, los obstáculos y las condiciones meteorológicas.&nbsp;Simultáneamente, el sistema se comunica con el control de tránsito aéreo (ATC), informando de la situación y las intenciones de la aeronave, y también provee información a los pasajeros sobre el progreso del vuelo y los pasos a seguir.&nbsp;<figure class="media"><div data-oembed-url="https://www.youtube.com/watch?v=jN_AUwzCUA4"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/jN_AUwzCUA4" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure>Tras ejecutar una aproximación y aterrizaje estabilizados, la aeronave se detiene por completo en la pista y el sistema apaga el motor, permitiendo una evacuación segura. El piloto, si recupera la capacidad de controlar la aeronave, puede desactivar el sistema Safe Return en cualquier momento.Zean Nielsen, Director Ejecutivo de Cirrus, dijo que en la compañía "estamos emocionados de presentar el SR Series G7+, la aeronave que cualquiera puede aterrizar en caso de emergencia con solo pulsar un botón". Añadió que "la adición de Safe Return Emergency Autoland en una aeronave monomotor a pistón lleva tecnología previamente solo disponible en aeronaves de turbina y turbohélices más grandes a un mayor número de pilotos, cónyuges y sus pasajeros, para una mayor tranquilidad".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/cirrus_sr_g7_safe_return_autoland.webp" alt="Cirrus SR G7+ Safe Return Autoland - 1"></figure>La Serie SR de Cirrus, con más de 10.000 unidades entregadas desde 1999, sirve como plataforma para esta tecnología. Previamente, estas aeronaves ya incorporaban como estándar el Sistema de Paracaídas de Fuselaje Cirrus (CAPS).Junto con Safe Return, el modelo SR G7+ también presenta otras actualizaciones tecnológicas. Entre ellas se cuentan las Actualizaciones Automáticas de Bases de Datos mediante Cirrus IQ PRO, la Conciencia de Ocupación de Pista (Runway Occupancy Awareness) y la Calefacción Inteligente del Tubo Pitot (Smart Pitot Heat), todas orientadas a optimizar la carga de trabajo del piloto y la conciencia situacional.<section class="noteSuggested" data-id="30036,27209" data-title="Puede interesarte"></section>

Aterrizar con un botón: el Cirrus SR Series G7+ incorpora el sistema Safe Return Emergency Autoland

Hertz comenzó a utilizar tablets robustas UX10 de Getac con el objetivo de mejorar la eficiencia en la entrega de vehículos en aeropuertos y reducir los tiempos de espera durante los picos de demanda. Así lo informó la compañía en un comunicado en el que detalla los alcances de esta nueva solución tecnológica.Según explicó la empresa, esta implementación permitió eliminar procesos manuales, agilizar flujos de trabajo y facilitar la atención simultánea de más clientes. Las tablets, desarrolladas por Getac, incorporan una cámara para documentar daños, un lector de códigos de barras que permite acceder rápidamente a reservas y registrar el número VIN, y cuentan con certificaciones de resistencia que las hacen aptas para operar en exteriores bajo condiciones climáticas adversas.El comunicado también señala que, a través del Sistema de Monitoreo de Dispositivos de Getac, Hertz puede obtener visibilidad en tiempo real sobre el estado operativo de cada equipo. Esto permite identificar cuáles están en uso, inactivos o en reparación, lo que contribuye a evitar compras innecesarias y optimiza los recursos técnicos y económicos.Además, la tecnología se integra con la plataforma digital VIRS (Vehicle Information Reporting System), lo que posibilita gestionar el inventario y evaluar daños en tiempo real, así como registrar alertas de mantenimiento o llamados a revisión. De acuerdo con la empresa, esta integración facilita el monitoreo del estado de cada unidad y permite al equipo de mantenimiento operar con mayor eficiencia."Nuestras soluciones de hardware y software personalizadas permiten a compañías como Hertz mejorar significativamente su eficiencia operativa y elevar el nivel del servicio al cliente en entornos competitivos" sostuvo Rick Geisendorff, vicepresidente de Ventas y Marketing de Getac Norteamérica.

Hertz acelera la entrega de autos en aeropuertos con tablets de Getac

IFS, proveedor de soluciones empresariales en la nube e inteligencia artificial industrial (que también atiende a la industria del transporte aéreo), presentó un nuevo servicio de aceleración destinado a facilitar la migración de clientes que utilizan sistemas SAP hacia IFS Cloud.La compañía asegura que la iniciativa surge ante la creciente demanda de empresas que buscan modernizar sus entornos tecnológicos y abandonar sistemas legados de arquitectura monolítica. Según detalla el organismo, el acelerador permite a los clientes migrar con una estrategia de bajo riesgo, diversificando proveedores y accediendo a un ecosistema digital múltiple y componible.El nuevo servicio promete una integración rápida, segura y con interrupciones mínimas en la operación, incluyendo capacidades de gestión unificada de datos, migración estructurada y optimización continua del sistema. De acuerdo con IFS, la propuesta se basa en la experiencia de implementaciones previas exitosas en organizaciones globales y está diseñada para habilitar una rápida adopción de la nube mientras se reducen costos y tiempos de implementación."IFS ya ha ayudado a cientos de compañías a migrar parcial o completamente desde proveedores legados hacia IFS Cloud" indicó Max Roberts, Chief Operating Officer de IFS. "Los directivos de las organizaciones más grandes están replanteando su enfoque hacia la tecnología. Al aprovechar IFS.ai a través de IFS Cloud, las empresas pueden automatizar flujos de trabajo e integrar IA en sus operaciones, mejorando drásticamente la eficiencia y reduciendo costos", agregó.Según un estudio reciente de IDC citado por la empresa, los clientes de IFS logran un retorno sobre la inversión del 414% en tres años y un periodo de recuperación promedio de 11 meses tras adoptar IFS Cloud. Además, el acelerador incluye servicios específicos para sectores como aeroespacial y defensa, energía y servicios públicos, ingeniería y construcción, manufactura, telecomunicaciones y servicios.IFS afirma que el acelerador está diseñado para seguir ampliando su compatibilidad con distintas plataformas, permitiendo una infraestructura resiliente y preparada para el futuro.

Nueva herramienta de IFS acelera migración desde SAP hacia su plataforma cloud

La Armada de Corea del Sur, según informes, ajusta su enfoque estratégico naval. El plan previo para desarrollar un portaaviones ligero de la clase CVX da paso a un buque de comando multirol de próxima generación, centrado en la operación de vehículos aéreos no tripulados (UAVs).La agencia de noticias Yonhap fue la primera en reportar esta decisión, citando un nuevo plan presentado ante el Comité de Defensa del Parlamento surcoreano. Este movimiento representa un cambio estratégico respecto a las ambiciones anteriores del país bajo el programa CVX y busca reducir costos mientras adopta tendencias emergentes en la guerra naval.El concepto original del CVX evolucionó a partir de un contrato adjudicado en octubre de 2019 a Hyundai Heavy Industries (HHI) para construir un nuevo buque de asalto anfibio, de dimensiones mayores a las de los actuales buques tipo Landing Platform Helicopter (LPH) de la clase Dokdo. Dentro del plan de defensa a mediano plazo 2021-2025 de Corea del Sur, esto se transformó en el Buque de Transporte Grande Multipropósito-II (LPX-II), un concepto de portaaviones ligero de 30.000 toneladas diseñado para operar aviones de combate de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL), como el Lockheed Martin F-35B. Esta iniciativa posteriormente recibió el nombre formal de clase CVX.El portaaviones CVX proyectado tendría 260 metros de eslora y 40 metros de manga, con una entrada en servicio prevista para 2033. En agosto de 2020, Corea del Sur inició los procedimientos para la adquisición de aeronaves STOVL, con fuertes indicios de que el F-35B era la opción preferida. Cabe recordar que la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) ya opera 40 F-35A (de despegue y aterrizaje convencional) bajo un acuerdo valorado en 6.500 millones de dólares, cuyas entregas finalizaron en 2021.Sin embargo, ante el aumento de los costos y el cambio en las prioridades de defensa, el proyecto fue suspendido. El Ministerio de Defensa Nacional de Corea del Sur explora ahora una alternativa más flexible y económicamente viable.El concepto revisado contempla un buque de comando multipropósito capaz de operar decenas de UAVs de combate, vigilancia y reconocimiento, incluyendo municiones merodeadoras (conocidas coloquialmente como "drones kamikaze"), así como helicópteros utilitarios y de ataque. Las autoridades de defensa surcoreanas aún no especifican qué plataformas de drones operará el nuevo buque. Además de misiones de ataque y operaciones anfibias, la plataforma también apoyaría la seguridad marítima y los esfuerzos de ayuda en desastres.El costo total del proyecto CVX se estimaba en 7 billones de won (aproximadamente 5.100 millones de dólares), incluyendo 2,5 billones de won (1.800 millones de dólares) para el buque en sí, más un costo adicional por cada F-35B para una flota planeada de 20 aeronaves, que oscilaba entre 150 y 200 mil millones de won (aprox. 110 a 145 millones de dólares) por unidad. El cambio de cazas embarcados a sistemas no tripulados permitiría un ahorro de varios billones de won.Aunque el nuevo buque de comando no lanzará cazas de ala fija, se espera que tenga un tamaño similar al del portaaviones CVX originalmente planeado. Esto mantiene la ambición de Corea del Sur por una capacidad naval expedicionaria y preparada para el futuro, pero con un mayor énfasis en las operaciones autónomas.Un oficial surcoreano, citado por Yonhap, mencionó que la decisión refleja los esfuerzos para "tomar en cuenta el futuro de la guerra naval y la contribución de la inteligencia artificial a los sistemas no tripulados". HHI ya recibió el encargo de realizar un estudio de diseño para el nuevo buque.Este cambio planificado en Corea del Sur recuerda la experiencia de Turquía con el TCG Anadolu. Diseñado inicialmente para operar cazas F-35B, Ankara fue excluida del programa Joint Strike Fighter tras la compra de sistemas de misiles rusos S-400. 1 El buque fue reconfigurado como un portadrones y ahora operará UCAVs (Vehículos Aéreos de Combate No Tripulados) de desarrollo local como el Bayraktar TB3 y el Kızılelma, además de poder albergar hasta 30 helicópteros, incluyendo el futuro TAI T929 ATAK 2.

Corea del Sur reorienta su estrategia naval: de portaaviones ligero a buque operador de drones

La compañía aeroespacial JetZero intensifica la promoción de su propuesta de aeronave cisterna KC-Z4, una variante militar de su diseño de cuerpo integrado (Blended Wing Body - BWB) Z4, con la que busca ofrecer una capacidad transformadora para las operaciones de reabastecimiento en vuelo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El concepto aprovecha la eficiencia aerodinámica inherente al diseño BWB para superar las prestaciones de las aeronaves cisterna convencionales.La propuesta del KC-Z4 surge mientras la USAF evalúa sus futuras capacidades de reabastecimiento a través del Análisis de Alternativas (AOA) para el Sistema de Reabastecimiento Aéreo de Próxima Generación (NGAS). JetZero posiciona al KC-Z4 como una solución que puede ofrecer un "salto cuántico" en eficiencia y capacidad. Un concepto preliminar del diseño del KC-Z4 detalla una aeronave con un peso en vacío de 162.000 libras (aproximadamente 73.480 kilogramos).Según Nate Metzler, jefe de programas estratégicos y asociaciones de JetZero, un potencial KC-Z4 podría, tras recorrer 4.000 millas náuticas, reabastecer a seis cazas F-35 con aproximadamente 10.000 libras de combustible a cada uno y luego retornar a su base sin necesidad de reabastecerse, una capacidad que superaría ampliamente a la del KC-46 en escenarios similares. Se proyecta que el KC-Z4 tenga un peso operativo bruto máximo de 362.000 libras (unos 164.200 kg) y una carga total de combustible de 200.000 libras (unos 90.700 kg). La superior eficiencia del diseño BWB permitiría extender el alcance y la cantidad de combustible transferible en comparación con plataformas actuales de similar tamaño.La aeronave cisterna propuesta incluiría una pértiga de reabastecimiento similar a la del KC-135, ingeniosamente alojada en un área empotrada en el vientre para minimizar la resistencia aerodinámica cuando no está en uso. Adicionalmente, contaría con la capacidad de instalar pods subalares removibles, lo que le daría versatilidad para reabastecer aeronaves que utilizan el sistema de sonda y cesta.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/jetzero_kc_z4.jpg" alt="JetZero KC-Z4 - 1"></figure>Más allá de su rol primario, el KC-Z4 podría transportar hasta 21 pallets de carga estándar –superando los 18 del KC-46– gracias a una puerta de carga planeada del mismo tamaño que la del KC-10. La plataforma también podría configurarse para el transporte de aproximadamente 120 efectivos, evacuaciones aeromédicas, o como un nodo de comunicaciones y sensores en el campo de batalla.El desarrollo de esta aeronave se sustenta en el programa más amplio del Z4, un diseño que JetZero también orienta al mercado comercial. Tom O'Leary, Director Ejecutivo de JetZero, considera que, aunque el concepto BWB existe desde hace décadas, "el momento para la disrupción es ahora". La base tecnológica del Z4, y por extensión del KC-Z4, promete una reducción en el consumo de combustible de alrededor del 50% en comparación con las aeronaves actuales de fuselaje y alas. Este avance se logra principalmente por la forma aerodinámica que disminuye la resistencia.<h3>Hacia el demostrador</h3>La compañía avanza con la construcción de un demostrador del Z4 a escala real, cuyo primer vuelo se programa para 2027, gracias a un contrato de 235 millones de dólares con la USAF. Este demostrador es crucial para validar la tecnología BWB a gran escala. Florentina Viscotchi, jefa de ingeniería de JetZero, expresó confianza en el cronograma, señalando que componentes clave como los tanques de combustible y el utillaje de la cabina de mando ya están listos. La empresa también se apoya en más de mil millones de dólares invertidos por la NASA en investigación y desarrollo de tecnologías alternativas.Para la variante cisterna KC-Z4, JetZero incorporó los comentarios de operadores de pértiga de la USAF. El objetivo es diseñar una estación de reabastecimiento remoto que supere los desafíos ergonómicos y de visión identificados en sistemas previos. Se contempla la posibilidad de ubicar esta estación en la propia cabina de vuelo, lo que, según oficiales, mejoraría la coordinación de la tripulación. Ex pilotos militares con experiencia en misiones de reabastecimiento, como el General de División (ret) Erich Novak, actual director financiero de CASS (Consolidated Air Support Systems), han calificado el potencial del KC-Z4 como un "gamechanger" por su eficiencia, carga útil y alcance.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/jetzero_kc_z4_2.jpg" alt="JetZero KC-Z4 - 3"></figure>Ravi Chaudhary, ex subsecretario de la Fuerza Aérea y actual asesor estratégico en JetZero, relató su experiencia positiva volando el Z4 en un simulador, indicando que "vuela como un C-17" en términos de manejo.<h3>El difícil arte de la certificación comercial</h3>En una frase más que repetida, una cosa es la factibilidad técnica de un proyecto y una cosa muy distinta es llevar gente por plata. Si bien el enfoque reciente se centra en la versión militar, el diseño base del Z4 se dirige al mercado comercial del segmento medio (MoM). Este avión comercial ofrecería una cabina espaciosa y altamente configurable, con seis zonas personalizables para distintas clases de servicio, pudiendo albergar entre 180 y 300 pasajeros.A pesar de los avances y el potencial, JetZero enfrenta obstáculos. La certificación de un diseño tan novedoso por parte de la FAA y otras autoridades aeronáuticas será un proceso arduo. La obtención de la considerable financiación requerida para llevar el Z4 y el KC-Z4 a producción en serie y el establecimiento de una cadena de fabricación capaz –se menciona la necesidad de una planta más grande que las instalaciones del Boeing 747 en Everett– son también desafíos pendientes. Scaled Composites, una subsidiaria de Northrop Grumman, está a cargo del demostrador, pero la producción a gran escala requerirá otros socios.La compañía ha forjado alianzas con actores de la industria como Delta Air Lines, United Airlines y RTX (para la integración de motores y sistemas), pero el diablo está en los detalles, especialmente al considerar los requisitos y el entorno de financiación para programas militares.El equipo de JetZero, con una notable presencia de veteranos de la industria aeroespacial, se muestra confiado en su capacidad para llevar adelante este proyecto que busca redefinir parámetros clave en la aviación militar y civil.

JetZero promociona su variante cisterna KC-Z4 para ganar un contrato de la USAF y avanzar con la versión civil

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos informó sobre una interrupción en los sistemas de telecomunicaciones que afectó las comunicaciones y la visualización de radar en el Área C del TRACON de Filadelfia. Esta instalación es responsable de guiar las aeronaves que operan en el espacio aéreo del Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR), uno de los principales nodos aéreos de la costa este estadounidense. &nbsp;&nbsp;El incidente tuvo lugar aproximadamente a las 3:55 a.m. (hora local) del viernes 9 de mayo y se extendió por un lapso cercano a los 90 segundos. El comunicado de la FAA especifica que esta información es preliminar y podría estar sujeta a modificaciones a medida que avance la investigación sobre el suceso. &nbsp;&nbsp;El TRACON (Terminal Radar Approach Control) de Filadelfia desempeña un papel crucial en la gestión del denso tráfico aéreo de la región, que incluye no solo a Newark, sino también a otros aeropuertos importantes. Las capacidades de comunicación y radar son fundamentales para que los controladores aéreos mantengan la separación segura entre aeronaves y gestionen los flujos de llegada y salida de manera eficiente. &nbsp;&nbsp;Newark Liberty (EWR) es uno de los aeropuertos con mayor volumen de pasajeros y carga de Estados Unidos y un importante centro de conexiones para aerolíneas como United Airlines. Cualquier alteración en su operativa, por breve que sea, requiere una evaluación detallada para asegurar la integridad del sistema. &nbsp;&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="38745" data-title="Puede interesarte"></section>Aunque la duración de la falla fue breve, este tipo de incidentes subraya la dependencia crítica de los sistemas de telecomunicaciones y radar para la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas. La FAA comunicó que la información es preliminar y está sujeta a cambios mientras continúan las investigaciones para determinar la causa raíz de la falla y evaluar cualquier posible repercusión operativa, si bien por la corta duración se estima que el impacto fue mínimo en el flujo de tráfico aéreo. Las autoridades aeronáuticas suelen contar con protocolos y sistemas de redundancia para mitigar los efectos de estas contingencias.

Interrupción de telecomunicaciones afectó al TRACON de Filadelfia y las operaciones en Newark

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos encarará la modernización integral de su sistema de control de tráfico aéreo (ATC), una infraestructura que, si bien fue declarada como segura, opera con tecnología anticuada frente a una demanda creciente y cada vez más compleja. Un documento reciente de la FAA detalla un ambicioso plan de tres años, que busca una reinversión crítica para salvaguardar y potenciar el Espacio Aéreo Nacional. Esta iniciativa surge en un contexto de preocupación por la eficiencia y la capacidad del sistema actual para absorber el retorno del tráfico comercial a niveles pre-pandémicos y la integración de nuevos actores como drones, movilidad aérea avanzada y vuelos espaciales comerciales.El plan de modernización, recientemente destacado por el Secretario de Transporte de EE.UU., Sean P. Duffy, apunta a "desbloquear el futuro de los viajes aéreos" mediante operaciones más rápidas, seguras y eficientes. La estrategia se enfoca en reemplazar infraestructura envejecida y dotar a los controladores de herramientas avanzadas y confiables.La necesidad de esta actualización quedó crudamente expuesta en enero de 2023, cuando una falla en el sistema NOTAM (Notice to Air Missions) provocó la primera detención de vuelos a nivel nacional en Estados Unidos desde los atentados del 11 de septiembre de 2001, afectando a miles de vuelos y pasajeros. Este incidente subrayó la fragilidad de sistemas cruciales que, en muchos casos, superaron su vida útil. La FAA acelera la modernización del servicio NOTAM, con un despliegue previsto para septiembre de 2025."La modernización del NAS ya no puede tomar más de 10 años en completarse; debe hacerse ahora", sentencia el documento de la FAA. La agencia advierte que, aunque el NAS es seguro, mantener esa seguridad con sistemas obsoletos implicará reducir el tráfico aéreo ante eventuales fallos. Durante los últimos 15 años, la financiación para la cuenta de Instalaciones y Equipamiento (F&amp;E), esencial para sostener y mejorar la infraestructura ATC, permaneció prácticamente estancada en aproximadamente 3 mil millones de dólares anuales. Esta situación, agravada por la inflación, disminuyó el poder adquisitivo de la FAA en cerca de mil millones de dólares.<h3>Puntos clave de la propuesta de modernización</h3>El marco de tres años propuesto por la FAA aborda varias áreas críticas:<ul><li>Renovación de Sistemas para un NAS Resiliente: Se prioriza la transición de las telecomunicaciones de líneas de cobre obsoletas a tecnología IP, incluyendo fibra óptica, soluciones inalámbricas y satelitales. La actual red FTI data de 2002 y depende de tecnología TDM de la década de 1960. Sin una financiación adecuada, esta transición se extendería hasta 2038. La modernización también comprende la sustitución de más de 600 sistemas de radar aéreos y de superficie, algunos con décadas de antigüedad. &nbsp;</li><li>Herramientas Modernas para Controladores Aéreos: Se contempla el reemplazo completo de los conmutadores de voz críticos por sistemas basados en VoIP, más flexibles y fiables, como parte del programa NEXCOM. Algunos de los conmutadores actuales tienen casi 30 años. Además, se expandirán las herramientas de vigilancia en superficie, como el sistema ASDE-X y ASSC presentes en 44 de los aeropuertos más complejos, y se desplegará la Iniciativa de Conciencia de Superficie (SAI) en 200 aeropuertos adicionales, una medida impulsada tras incidentes como el ocurrido en Austin, Texas. &nbsp;</li><li>Inversiones Innovadoras y Automatización: El plan busca acelerar la implementación del Terminal Flight Data Manager (TFDM) en más aeropuertos, que introduce fichas de vuelo electrónicas para reemplazar las anticuadas tiras de papel. A pesar de algunos retrasos y aumentos de costos que redujeron los sitios de despliegue de 89 a 49, el programa TFDM sigue enfocado en ubicaciones de alto beneficio. Se actualizarán sistemas que aún utilizan tecnologías arcaicas como disquetes y CD. Se proyecta el desarrollo de una plataforma de automatización común para reemplazar los sistemas STARS (para terminales) y ERAM (para ruta), cuya infraestructura actual es aislada, inflexible y costosa de mantener. La modernización de estos sistemas de automatización críticos, sin fondos suplementarios, no se completaría hasta 2040. &nbsp;</li><li>Modernización en Alaska y el Caribe: Se realizarán inversiones específicas para mejorar la vigilancia y la información meteorológica en tiempo real en Alaska y el Caribe. Esto incluye la implementación de la Capacidad de Automatización de Alaska (AAC), en línea con la Iniciativa de Seguridad Aérea Don Young para Alaska, que recientemente recibió 25 millones de dólares para el año fiscal 2025. También se potenciará el uso de ADS-B en el Caribe para mejorar la seguridad y eficiencia en una región con cobertura de radar limitada. &nbsp;</li><li>Infraestructura y Edificaciones: Se abordará el creciente retraso en el mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico aéreo, que sufren problemas como fallos en sistemas de climatización, plagas y goteras. Se busca acelerar el reemplazo de torres de control, pasando de una por año a entre cuatro y cinco anualmente, y se planificará el reemplazo y posible consolidación de los 21 centros de control de ruta (ARTCCs), con una antigüedad promedio de 61 años.</li></ul>La industria de la aviación, a través de coaliciones como la "Modern Skies Coalition", respalda la necesidad de una "financiación de emergencia robusta e inmediata para la inversión en infraestructura crítica de ATC en instalaciones y tecnología".<section class="noteSuggested" data-id="38638,38510" data-title="Puede interesarte"></section>Informes de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno (GAO), como el GAO-24-107001 de septiembre de 2024, ya habían alertado sobre la lentitud en la modernización de los sistemas ATC de la FAA, señalando que un tercio de ellos se consideran insostenibles. El informe también apuntaba debilidades en la gestión de inversiones y mitigación de riesgos por parte de la FAA.La propuesta de la FAA incluye la creación de una nueva cuenta presupuestaria para abordar estas necesidades de capital, buscando mayor transparencia y un seguimiento más eficaz de los costos. El documento concluye que invertir en el espacioاءreo estadounidense es una inversión prudente, dado que el sector aeroespacial genera el 5% del PIB del país y sustenta más de 2 millones de empleos. "Es crítico que Estados Unidos actúe ahora para invertir y modernizar un Sistema Nacional del Espacio Aéreo que apoye el futuro y se mueva más allá de la década de 1960".

La FAA presenta un plan de transformación del Control de Tráfico Aéreo en EE.UU.

IFS, proveedor global de software empresarial en la nube e inteligencia artificial industrial, que tiene una importante unidad que sirve al transporte aéreo y defensa, presentó <a href="https://www.ifs.com/nexus-black">Nexus Black</a>, un programa estratégico orientado a acelerar el desarrollo y la implementación de soluciones de IA en sectores industriales intensivos en activos.El programa, según detalla la compañía, apunta a resolver desafíos complejos mediante un enfoque de co-creación ágil con sus clientes. La iniciativa está basada en la plataforma IFS.ai y combina tecnologías de inteligencia artificial avanzada con un equipo dedicado de ingenieros, arquitectos de soluciones y expertos en contextos industriales.Entre las características principales de Nexus Black se destacan su estructura en cuatro fases —definición del problema, prueba de valor, desarrollo acelerado y continuidad digital—, así como el uso de IA contextual con escalabilidad industrial. De acuerdo con la empresa, el programa busca transformar ideas ambiciosas en resultados tangibles en cuestión de semanas."Demasiadas empresas se ven obligadas a elegir entre herramientas empresariales inflexibles o proveedores de IA especializados sin capacidad de escalar", afirmó Mark Moffat, CEO de IFS. "Nexus Black es nuestro compromiso con la innovación rápida y de alto impacto en IA para las principales organizaciones industriales", agregó.<section class="noteSuggested" data-id="36788,33431,32424" data-title="Puede interesarte"></section>Por su parte, Matt Kempson, vicepresidente senior comercial de IFS, destacó que "capacidades de IA como copilotos o agentes integrados ya no son un diferencial, sino una expectativa". Añadió que lo que distingue a IFS es "cómo aplicamos la IA: rápidamente, con un profundo contexto industrial y en colaboración directa con nuestros clientes".La empresa indica que los primeros casos de uso de Nexus Black incluyen mantenimiento predictivo, optimización de programación en manufactura, automatización inteligente en finanzas y cadena de suministro, y copilotos de IA para servicios y ventas.El programa, que opera bajo un modelo de co-inversión, permite a los clientes involucrarse en el proceso de creación antes del lanzamiento general, con la posibilidad de influir en las soluciones finales. Según IFS, esto ofrece una ventaja competitiva para quienes buscan liderar en la transformación digital de sus industrias.Los compromisos con Nexus Black son personalizados, dado el nivel de especialización requerido. Las empresas interesadas deben contactar a sus representantes de IFS para una evaluación preliminar.

Nexus Black: la nueva apuesta de IFS en inteligencia artificial para la industria

Los componentes y repuestos para la nueva flota de cazas F-35 de Canadá se almacenarán en bases de Quebec y Alberta, aunque dichos componentes serán propiedad y estarán bajo control del gobierno de los Estados Unidos hasta su instalación. Este esquema operativo subraya el nivel de supervisión que Estados Unidos mantiene sobre el programa F-35, incluso en aeronaves adquiridas por naciones aliadas.La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) tiene previsto ubicar estos repuestos principalmente en las bases de Cold Lake, Alberta, y Bagotville, Quebec, en almacenes dedicados, según confirmó Andrée-Anne Poulin, portavoz del Departamento de Defensa Nacional (DND) canadiense. Poulin aclaró mediante correo electrónico que los repuestos del F-35 son gestionados centralmente por Estados Unidos "en beneficio de todos los clientes".&nbsp;De acuerdo con lo reportado por The Ottawa Citizen, Poulin confirmó que Canadá sólo adquiere la titularidad de las piezas una vez que estas se instalan en los F-35 canadienses. "Cuando los repuestos de sostenimiento agrupados se incorporan a una aeronave F-35 u otro elemento final, la titularidad del repuesto se transfiere al participante que tiene la titularidad de la aeronave o elemento final", detalló.Esta situación no es exclusiva de Canadá. En marzo, legisladores en Dinamarca enfrentaron una situación derivada de este acuerdo cuando el gobierno estadounidense tomó componentes almacenados en ese país, destinados a los F-35 daneses, y los envió a Israel, según informó el periódico danés Berlingske.&nbsp;El gobierno danés reconoció que no disponía de medios para impedir la decisión estadounidense, la cual contravenía la política exterior del país para esa región. Este incidente ocurrió en un contexto donde el entonces presidente de EE. UU., Donald Trump, mencionaba la posibilidad de tomar control de Groenlandia, territorio danés, lo que generó inquietud sobre la vulnerabilidad operativa del F-35.La cuestión de la propiedad de los repuestos quedó documentada en un informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de EE. UU. (GAO) en 2023, el cual establecía que las piezas son propiedad del gobierno estadounidense hasta su montaje final en la aeronave de otra nación.

Los componentes y repuestos para la nueva flota de cazas F-35 de Canadá se almacenarán en bases de Quebec y Alberta, aunque dichos componentes serán propiedad y estarán bajo control del gobierno de los Estados Unidos hasta su instalación. Este esquema operativo subraya el nivel de supervisión que Estados Unidos mantiene sobre el programa F-35, incluso en aeronaves adquiridas por naciones aliadas.La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) tiene previsto ubicar estos repuestos principalmente en las bases de Cold Lake, Alberta, y Bagotville, Quebec, en almacenes dedicados, según confirmó Andrée-Anne Poulin, portavoz del Departamento de Defensa Nacional (DND) canadiense. Poulin aclaró mediante correo electrónico que los repuestos del F-35 son gestionados centralmente por Estados Unidos "en beneficio de todos los clientes".&nbsp;De acuerdo con lo reportado por The Ottawa Citizen, Poulin confirmó que Canadá sólo adquiere la titularidad de las piezas una vez que estas se instalan en los F-35 canadienses. "Cuando los repuestos de sostenimiento agrupados se incorporan a una aeronave F-35 u otro elemento final, la titularidad del repuesto se transfiere al participante que tiene la titularidad de la aeronave o elemento final", detalló.Esta situación no es exclusiva de Canadá. En marzo, legisladores en Dinamarca enfrentaron una situación derivada de este acuerdo cuando el gobierno estadounidense tomó componentes almacenados en ese país, destinados a los F-35 daneses, y los envió a Israel, según informó el periódico danés Berlingske.&nbsp;El gobierno danés reconoció que no disponía de medios para impedir la decisión estadounidense, la cual contravenía la política exterior del país para esa región. Este incidente ocurrió en un contexto donde el entonces presidente de EE. UU., Donald Trump, mencionaba la posibilidad de tomar control de Groenlandia, territorio danés, lo que generó inquietud sobre la vulnerabilidad operativa del F-35.<section class="noteSuggested" data-id="37741,37217,22009" data-title="Puede interesarte"></section>La cuestión de la propiedad de los repuestos quedó documentada en un informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de EE. UU. (GAO) en 2023, el cual establecía que las piezas son propiedad del gobierno estadounidense hasta su montaje final en la aeronave de otra nación.El Departamento de Defensa Nacional y las Fuerzas Canadienses no respondieron a consultas del Ottawa Citizen sobre si evaluaron si esta situación con los repuestos compromete la seguridad nacional o la efectividad operativa de Canadá.El actual gobierno canadiense ordenó una revisión de la adquisición de los F-35, valuada en 19.000 millones de dólares, ante las tensiones previas relacionadas con la soberanía canadiense y la postura de la administración Trump. Hasta la fecha, Canadá solo comprometió fondos para la compra de los primeros 16 aviones de un pedido total de 88 F-35 fabricados por Lockheed Martin. &nbsp;&nbsp;Las críticas al programa también señalan que Estados Unidos controla todos los aspectos de las actualizaciones de software necesarias para que el F-35 continúe operativo. Mientras el DND y las Fuerzas Canadienses analizan si proceder con la compra de los 72 F-35 restantes, se espera que recomienden al Primer Ministro continuar con la adquisición según lo planeado.No obstante, el gobierno busca implementar una política que priorice las compras de defensa a empresas canadienses y europeas. Compañías de defensa europeas manifestaron que podrían ofrecer a Canadá aviones de combate alternativos al F-35, y al menos una propuso anteriormente construir las aeronaves en Canadá.Ejecutivos de la industria de defensa canadiense expresaron preocupación por lo que perciben como una falta de sensibilidad de los líderes militares canadienses ante las posturas del entorno político estadounidense, abogando por adquirir más equipos de fuentes nacionales.Incluso figuras militares retiradas expresaron reservas. El Teniente General retirado Yvan Blondin, quien dirigió la Real Fuerza Aérea Canadiense entre 2012 y 2015 y en su momento recomendó la compra del F-35, ahora argumenta que la adquisición no debería continuar como estaba planeada debido a la percibida falta de fiabilidad de Estados Unidos.&nbsp;Blondin, ex piloto de caza, escribió en una publicación en LinkedIn el 25 de marzo que "la dependencia de un paraguas de defensa estadounidense, un factor crítico desde el final de la Segunda Guerra Mundial para tantos países, ya no está garantizada". Añadió que "ningún país afectado puede permitirse cerrar los ojos y esperar que las elecciones de 2026 o 2028 en EE.UU. devuelvan todo a la 'normalidad'... y que no vuelva a suceder. La pasta de dientes no puede volver al tubo".Haciendo eco de estas preocupaciones, en marzo, el presidente del comité de defensa parlamentario de Dinamarca, Rasmus Jarlov, expresó su pesar por haber participado en la elección del F-35 para su país. "Como uno de los responsables de la toma de decisiones detrás de la compra de F-35 por parte de Dinamarca, lo lamento", escribió Jarlov en redes sociales.&nbsp;Advirtió que EE.UU. podría socavar el uso del F-35 por parte de Dinamarca y su defensa general deteniendo el suministro de repuestos, imaginando un escenario donde "EE.UU. exija Groenlandia a Dinamarca y amenace con desactivar nuestras armas y dejar que Rusia nos ataque cuando nos neguemos".

La diplomacia de la logística: Canadá almacenará repuestos de sus F-35, pero el control seguirá siendo estadounidense

El fabricante aeronáutico ruso Yakovlev, parte del conglomerado estatal Rostec, propone extender la vida útil de los aviones regionales Yak-40 de los 50 años actuales hasta los 60 años. Esta iniciativa busca responder a las necesidades de los operadores que todavía utilizan este modelo, introducido originalmente en 1968.La propuesta se encuentra bajo evaluación por parte de las autoridades regulatorias de Rusia. Según informa el periódico Vedomosti, representantes tanto de Yakovlev como de la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia) confirmaron que la aprobación de esta extensión, que podría concretarse en diciembre de 2025, depende de un análisis técnico exhaustivo. Este proceso verificará si las aeronaves cumplen con los estándares vigentes de integridad estructural, la vida útil remanente de sus componentes clave y los niveles de corrosión permitidos por las normativas federales de aviación. Las adaptaciones técnicas necesarias dependerán de la condición particular de cada fuselaje.A pesar de que la producción del Yak-40, un trirreactor regional conocido por su robustez y capacidad para operar en pistas cortas, finalizó en 1981 tras fabricarse más de 1.000 unidades, alrededor de 15 ejemplares continúan en servicio activo dentro del espacio aéreo ruso. Estas aeronaves desempeñan un papel fundamental en la conexión de regiones remotas, como la Península de Kamchatka y el Óblast de Vologda. Por esta razón, Rosaviatsia considera a estos jets como elementos clave para mantener la conectividad aérea en áreas de difícil acceso.El tema fue tratado formalmente el pasado 25 de abril durante una reunión del comité gubernamental ruso para la certificación de tecnología aeronáutica.Esta medida no es un caso aislado. Recientemente, Rosaviatsia también autorizó una extensión similar para los turbohélices de transporte Antonov An-26, permitiendo su operación hasta los 60 años, después de que estudios técnicos confirmaran condiciones operativas seguras para las aerolíneas nacionales que los utilizan.<section class="noteSuggested" data-id="38456,38172" data-title="Puede interesarte"></section>Estas decisiones se enmarcan en la estrategia más amplia de Rusia para fortalecer su aviación civil doméstica, en un contexto marcado por las sanciones internacionales que restringen la importación y el soporte de aeronaves y componentes occidentales. En línea con esta estrategia, el Programa Integrado para el Desarrollo de la Aviación Civil de Rusia establece el objetivo de fabricar 994 nuevas aeronaves de producción nacional para 2030, incluyendo modelos como el MC-21 y el SSJ-New. No obstante, el viceprimer ministro Denis Manturov afirmó recientemente que esta meta será objeto de revisión antes de finalizar 2025.

Tecnología

¿Más F-35 o F-47? Japón evalúa alternativas ante posibles retrasos en el desarrollo de su Caza de Sexta Generación

AIR avanza con su eVTOL de carga AIR ONE y realiza demostración de operaciones nocturnas

La FAA ajusta los manuales de vuelo del Boeing 777-9 y avanza en la certificación

Swissport inicia prueba de equipo autónomo de handling en el aeropuerto de Zúrich

China alista el vuelo inaugural del Jiu Tian, su primer portadrones aéreo no tripulado

Wizz Air incorpora su primer Airbus A321XLR y debuta la variante con motores Pratt & Whitney GTF

Airbus A330/ MRTT: la FAA emite una Directiva urgente para motores GE CF6-80E1 por defectos en discos de turbina

Los aviones que no fueron, parte 2: Lockheed Martin FB-22 Strike Raptor, un delirio fascinante

Aterrizar con un botón: el Cirrus SR Series G7+ incorpora el sistema Safe Return Emergency Autoland

Hertz acelera la entrega de autos en aeropuertos con tablets de Getac

Nueva herramienta de IFS acelera migración desde SAP hacia su plataforma cloud

Corea del Sur reorienta su estrategia naval: de portaaviones ligero a buque operador de drones

JetZero promociona su variante cisterna KC-Z4 para ganar un contrato de la USAF y avanzar con la versión civil

Interrupción de telecomunicaciones afectó al TRACON de Filadelfia y las operaciones en Newark

La FAA presenta un plan de transformación del Control de Tráfico Aéreo en EE.UU.

Nexus Black: la nueva apuesta de IFS en inteligencia artificial para la industria

La diplomacia de la logística: Canadá almacenará repuestos de sus F-35, pero el control seguirá siendo estadounidense

Viejos son los trapos: Rusia evalúa extender la vida operativa del Yakovlev Yak-40 a 60 años

Más Leídas de Tecnología

¿Más F-35 o F-47? Japón evalúa alternativas ante posibles retrasos en el desarrollo de su Caza de Sexta Generación