Con el traslado de las operaciones de Flybondi al aeropuerto de Ezeiza, las operaciones comerciales en El Palomar cesaron de hecho, aunque la terminal se encuentre técnicamente abierta. Las autoridades ya habían adelantado que no había forma de garantizar la correcta aplicación de los protocolos sanitarios en la terminal del Oeste del Gran Buenos Aires y si le sumamos el cierre del Aeroparque Jorge Newbery por obras, el único aeropuerto habilitado para el AMBA es el Ministro Pistarini.

Claro que detrás de los constantes cambios relacionados con El Palomar hay un juego de presiones y acuerdos que, finalmente, parece decantarse hacia una solución intermedia. A través de un comunicado conjunto del Ministerio de Transporte y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), las autoridades declararon que la viabilidad de El Palomar es nula, y que se llegó un acuerdo para que las compañías que operaban en él puedan hacerlo desde Aeroparque -cuando se abra- al precio de las tasas de uso de aeropuerto que tenían pactado con AA2000.

El comunicado que se dio a conocer hoy indica que «resulta indispensable optimizar los recursos económicos de todo el sector, garantizando los estándares de seguridad e higiene de la actividad aeroportuaria. Ambos objetivos se cumplen hoy concentrando la operación en Ezeiza, asegurando un corredor sanitario seguro ya acordado con todas las compañías aéreas.»

La nota avanza sobre El Palomar asegurando que «en su momento, habilitarlo como aeropuerto comercial fue una solución precaria». Continúa indicando que con una terminal cuya superficie es de 2520 metros cuadrados y una terinal satélite de 462 metros cuadrados, «es imposible mantener las distancias sociales recomendadas por las autoridades sanitarias».

Agrega que «no resulta económicamente sustentable mantener tres aeropuertos operativos para una misma zona de influencia con un volumen de pasajeros que se encuentra en torno a los 20 millones, ya que las ciudades con dos o más aeropuertos movilizan volúmenes no inferiores a los 50 millones de pasajeros.»

«La continuidad de la operación comercial del Aeropuerto de El Palomar exige realizar importantes inversiones, sobre todo la reconstrucción de la pista de aterrizaje». El documento estima que el monto de las obras necesarias supera los 4.000 millones de pesos, y que «destinar esos recursos a El Palomar representaría dejar de realizar obras en varios aeropuertos del interior del país, cuando existen dos aeropuertos cercanos sobradamente preparados para absorber las operaciones hasta hoy allí desarrolladas.»

Tanto el Ministerio como el ORSNA refieren además al acuerdo por el cual se le bonificarían las tasas a los operadores low-cost para que igualen las que estaban pagando en El Palomar, y recalcan que «tanto JetSMART como Flybondi acompañaron y entendieron la propuesta del gobierno, comprendiendo la irracionalidad que implica en este contexto sostener un aeropuerto para un número reducido de operaciones, con los gastos que ocasionan para el estado, las empresas y para organismos que deben prestar servicios como PSA, Migraciones, ANAC, Aduanas, Sanidad de Fronteras, EANA, etc.»

La nota cierra con una apelación a los beneficios de este acuerdo: racionalidad, mejora en las prestaciones del servicio y la operación. Y en la última oración del documento, como premio aspiracional al que los operadores deberán aferrarse, se indica que «Además, a futuro podrán operar en el nuevo Aeropuerto Jorge Newbery.»

Esto abre el juego e implica un cambio de condiciones para Flybondi, a la que le habían negado, formal e informalmente, el desembarco en el Newbery. JetSMART ya estaba en la pelea a partir de la compra de Norwegian, que tenía slots en la terminal aérea. Mientras la compañía con sede en Chile asegura que la continuidad de operaciones de Norwegian es respaldo suficiente para reclamar ese espacio en el principal nodo doméstico del país.

Por el momento, fuentes de las compañías se mostraron más que escépticos a esta posibilidad, ya que esa autorización en abstracto es una carta de negociación que está a unos cuantos meses de concretarse. Por lo que en algún caso, ceder ahora implica una esperanza de devolución de favores. En el torbellino de las promesas, tal vez ese visto bueno sea demasiado etéreo y necesiten algún gesto más tangible.

Pero hay una realidad: aún cuando no está técnicamente cerrado, se ve difícil que se vuelva a operar en El Palomar. Más allá de los protocolos de salud, la cuestión económica y operativa se impondrá durante 2021 y en los años que siguen. Nadie espera una recuperación milagrosa, o algún tipo de recuperación si vamos al caso, antes de 2023-2024. Cuál es el sentido de un aeropuerto que no recuperará su ritmo de crecimiento, siendo optimistas, por lo menos por tres años?

Y recuperarse a valores de 2019 tampoco es la salvación de nada: ya el sistema aerocomercial estaba muy golpeado en diciembre del año pasado, y la crisis sanitaria no es más que la frutilla del postre. Será cuestión de ver cuál es el camino de El Palomar, si es que le queda alguno. Lo que sí, un ecosistema que vivía de las operaciones del aeropuerto deberá buscar alternativas o bajar la cortina. Una decisión compleja y de la que dependen empleos y familias.

En esa niebla se desvanece el Aeropuerto de El Palomar. Un símbolo de una revolución fallida, víctima de una resistencia predecible y un fuego amigo perfectamente evitable. En el torbellino de la pandemia se nos olvida que venía tropezando desde bastante antes. Cuando el temporal pase, poco quedará de aquello que vino a cambiar. Será una anécdota enterrada en la historia. Un Bahía de Cochinos que será metáfora de aquello que quiso ser, y jamás pudo. Ni lo dejaron.