Un día después de notificar formalmente a Boeing sobre el lanzamiento de una investigación, la Federal Aviation Administration estadounidense comunicó una serie de medidas que serán parte de dicha pesquisa.

La autoridad aeronáutica lanzará una auditoría sobre la línea de producción del 737-9 y sus proveedores, «para evaluar el cumplimiento de Boeing con los procedimientos de calidad aprobados.» La FAA se reserva el derecho de iniciar nuevas auditorías, dependiendo del resultado de la revisión inicial.

Además, la agencia incrementará el monitoreo de los eventos de los aviones que se incorporen al servicio activo. 

Pero la medida más importante que analiza la FAA es reevaluar «los riesgos de seguridad asociados con la delegación de seguridad y supervisión de calidad, y examinar las opciones para trasladar esas funciones a entidades independientes.»

«Ha llegado el momento de reexaminar la delegación de autoridad y evaluar los riesgos de seguridad asociados», declaró el administrador de la FAA, Mike Whitaker.

«La suspensión de operaciones del 737-9 y los múltiples problemas relacionados con la producción detectados en los últimos años nos obligan a estudiar todas las opciones para reducir el riesgo. La FAA está explorando el uso de un tercero independiente para supervisar las inspecciones de Boeing y su sistema de calidad», agregó.

Perder la autoridad delegada sería un golpe mayúsculo para Boeing, que tiene en esa facultad una ventaja competitiva fundamental. Mantener el control de sus procesos y sistemas internamente le permite reducir los riesgos de exponer propiedad intelectual a terceros, al tiempo que agiliza los circuitos de aprobaciones.

Es claro que, justamente, esa agilidad y falta de contralor externo es la que permitió una cadena inadmisible de fallas sistémicas de seguridad y calidad.

Además, no es fácil establecer quiénes serán esas entidades independientes: en la industria aeronáutica el capital humano requiere una calificación técnica superlativa y aquellos con mejor perfil optan por trabajar en el sector privado, donde Boeing es absoluta referencia.

Es muy complejo para los organismos gubernamentales de control atraer y retener a aquellos que podrían trabajar para las empresas que deberían ser controladas, desde lo financiero y desde el plan de carrera que pueden ofrecer. Es un problema global, pero que se percibe de muy difícil resolución en este caso.

Estos «escapes de calidad» -como los denominó el CEO de Boeing, William Calhoun- ponen en jaque la recuperación de la imagen del fabricante apenas meses después de superar desde lo operacional el desastre que significaron los dos accidentes de la variante estándar de la familia 737 MAX, el -8.

737 MAX: Boeing conocía las fallas del MCAS desde 2016 y lo ocultó a la FAA

Si bien esta instancia de fallas de la mid rear cabin door del 737-9 no tiene que ver con una cuestión de diseño o certificación (cuestión clave en la crisis del -8 y su sistema MCAS), la evidente falta de control de calidad de la instalación de las tuercas que anulan la puerta para los clientes que así lo solicitaron empieza en el ya varias veces apuntado proveedor de fuselajes Spirit Aerosystems, pero concluye en Boeing.

El costo de perder la confianza de la FAA puede ser altísimo, ya que el margen para obtener exenciones a los requerimientos de certificación para las variantes -7 y -10 se achica, y cualquier modificación o rediseño pasaría ahora a ser analizado y auditado por un tercero.

Estas demoras, sumadas a las ineludibles necesidades de revisión de los procesos existentes, sumarán demoras a la introducción de las nuevas variantes, lo que llevará también a demorar la campaña de certificación y posterior entrada en servicio del 777X y, finalmente, al diseño de un reemplazo del 737 MAX que ya venía siendo pospuesto hasta la segunda mitad de la década que viene, según Calhoun.

Claramente, el gigante aeronáutico es tan grande que es muy difícil que quiebre o desaparezca. Pero también es evidente que, en lo que viene, no la tiene nada fácil.