Enrique Cueto es reacio a dar entrevistas, por lo que en ciertos eventos de la industria hay que estar atento para encararlo casi quirúrgicamente mientras va de un lado a otro, acercarse con confianza e iniciar una charla a la que, al menos en mi experiencia, nunca se niega y se entrega sin mayores inconvenientes.

Una de ellas tuvo lugar en octubre de 2018, en el marco del ALTA Airline Leaders Forum en Panamá.

Consultado en aquella ocasión sobre la operación doméstica en Argentina, Cueto me había dicho que «la entrada de las low cost hizo salir a la luz temas propios e importantes de eficiencia y productividad».

Dos años antes, las luces de alarma ya estaban encendidas. Y es que la apertura del mercado aerocomercial argentino y la consecuente entrada de nuevos competidores, en combinación con una brutal devaluación del peso argentino, le estaba asestando un duro golpe a sus operaciones domésticas. Aquel año cerraría con pérdidas por USD 132,5 millones, que crecerían a casi USD 134 millones en 2019.

Cueto, cuyas formas pueden gustar o no, pero a quien hay que reconocerle la transformación de una humilde aerolínea perdida en el fin del mundo al holding que es hoy (bueno, al menos hasta la pandemia), ya trataba de incluir en la agenda cuestiones como la renegociación de convenios colectivos de trabajo como una cuestión esencial para la supervivencia de LATAM Argentina.

«Tenemos que seguir trabajando el tema de los gremios. Nosotros estamos viendo cómo manejamos el tema, no es fácil, pero es primordial», me había dicho el entonces CEO, agregando que «cuando compites con estas low cost que se forman de la nada, que parten de cero, nos enfrentamos a compañías que tienen una ventaja infinita».

En algunos aspectos salieron favorecidos: lograron que un grupo de pilotos se separara de APLA y también el famoso interchange.

Pero mientras tanto, LATAM Argentina parecía no encontrar su lugar dentro del nuevo contexto local, atrapada entre las low-cost y Aerolíneas Argentinas, al no contar con la espalda financiera ni el branding adecuado para involucrarse agresivamente en la era de pasajes baratos (Hola Andes). Y al holding tampoco parecía importarle mucho, dado que, al final del día, el mercado argentino le servía más para alimentar sus hubs en Santiago de Chile, Lima y San Pablo, desarrollando una inédita conectividad del interior con el mundo (que muchos podrán criticar pero que nunca nadie en Buenos Aires se había preocupado por generar).

Y lo que el holding da, el holding quita.

Hoy, 15 años y una semana después, llegó el momento de lo segundo.

Con la crisis desatada por la pandemia del nuevo Coronavirus poniendo en riesgo de vida a todo el sistema (Chapter 11 mediante), desde Santiago no dudaron mucho más en sacrificar al «órgano» que arrastraba problemas desde hace varios años y cuya prognosis no lucía muy bien considerando el renacimiento de ciertas cuestiones políticas que ya habían atravesado a principios de la década anterior.

«Cuestiones políticas» que recordemos, también fueron las que los hicieron entrar en 2005 cuando la a veces tan manchada «soberanía aérea» todavía no era una bandera instalada en ciertos sectores de la opinión pública, y hasta la misma Aerolíneas Argentinas de Marsans, en aquel entonces, se los encargó de recordar en esta famosa publicidad publicada el día de su vuelo inaugural:

Lo triste es que con ese «órgano» se van 1.750 empleos argentinos y tantos más que dependen de que un avión aterrice o no en algún lugar de nuestro país. Y son con quienes uno hoy más se solidariza.

Porque parece mentira pero en el año 2020 todavía hace falta aclarar que el transporte aéreo no se trata únicamente de llevar a alguien del punto A al punto B de la manera más rápida, eficiente y segura posible, sino que funciona como un inmenso catalizador económico que cuanto más crezca, cuanto más opciones tenga, más sale favorecida la sociedad en su conjunto.

Hoy nos quedamos sin una más…

…»Por lo tanto nunca preguntes por quién doblan las campanas; doblan por ti…».