Hoy Bloomberg publicó una nota sobre el Boeing 747, que lleva como título «Boeing silenciosamente termina con el 747, cerrando la era de los Jumbo». La nota refiere a que en una serie de documentos de la compañía, se eliminó la frase «Boeing continúa evaluando la viabilidad» de la producción del avión. El consenso es que, a partir de la ausencia de esa evaluación, la posibilidad de venta y consecuente construcción de nuevas unidades está terminada.

Por un lado, como fervoroso amante de la Reina de los Cielos, es innegable que genera nostalgia. Por otro lado, y lo digo con todo el dolor del mundo, es también innegable que ya era hora.

Si algo hizo la pandemia fue acelerar procesos. Y al cese de producción del 747 sólo le faltaba un empujoncito. En un mundo en el que la aviación ya no es lo que era -y todavía falta para terminar de entender completamente la diferencia-, cada centavo cuenta. Y esa es una realidad para todos.

Desde el punto de vista de los operadores, las víctimas más significativas de la crisis del coronavirus serán los cuatrimotores pesados. Ningún operador lo pensó demasiado y a partir de ese momento, tanto el A380 como el 747 eran números puestos para quedarse en tierra o ir al desierto a convertirse en carcasa de iPhone. Más del 90% de ambas flotas están en tierra ahora y ahí se van a quedar a menos que haya una explosión de la demanda, cosa que absolutamente nadie espera.

La era de los bimotores pesados ya había arrancado hace una década y media, pero la inversión en 380 y 747 hacía prever una salida de servicio extendida en el tiempo para amortizar los costos de adquisición. El salto tecnológico de la última generación de bimotores pesados hacen que el costo de operación sea un diferencial absoluto para estos últimos.

Por otro lado, la era del hub and spoke se termina de ir con ellos. Hoy, la eficiencia tecnológica de la nueva generación impone un sistema distinto, salvo para un grupo muy reducido de operadores: aviones más chicos, conexiones punto a punto. Las distancias que  podía cubrir un 747 hasta no hace mucho, hoy las hace un A321XLR por una fracción del costo.

El 747 tiene para dos años más en la línea de producción, a un ritmo de medio avión por mes. Desde el punto de vista del fabricante, es un despropósito mantener una línea de producción por 6 aviones/año. Como bien dice la nota de Bloomberg, para Boeing el 747 es una carga: desde 2016 que genera menos plata de la que cuesta mantenerlo en oferta.

Se le suma otro factor: la competencia interna. Con el abrupto descenso de la demanda de viajes, muchos operadores están revisando pedidos de aviones. Y si hay un proyecto en riesgo en Boeing, es el 777X. El modelo es extremadamente dependiente de las órdenes que vienen de Medio Oriente, y hay fuertes indicios de cancelaciones de las tres grandes del golfo.

La carta bajo la manga que tiene Boeing es conquistar el mercado de cargas con un 777X Freighter, que permita engrosar los números de pedidos y que se acerque un poco más a cubrir los enormes costos de desarrollo. Entonces, tiene sentido seguir ofreciendo el 747-8F, la última variante de un avión que pagó cien veces sus costos y que está recontra amortizado, en vez de concentrar los esfuerzos en un 777XF que permita salvar el proyecto? Creo que esa es la lógica atrás de la movida.

Creo que la nota de Bloomberg aporta un dato en lo que viene, pero en el fondo no sorprende. Veníamos viendo el lento ocaso de una era, y de pronto pestañamos y es de noche. Habrá que empezar a restar aviones del servicio activo con la seguridad que no vendrán nuevos a reemplazarlos. Y el futuro de aviones bimotores que veíamos allá en el horizonte, está a la vuelta de la esquina.