Ayer viernes por la tarde tuvimos la oportunidad de charlar con Esteban Tossutti, presidente de Flybondi.

Si bien «el tema» del día (y de los próximos…) era el pedido de cierre de El Palomar a las operaciones comerciales, también recorrimos otros asuntos como la situación de la ultra low-cost durante la pandemia, las consideraciones que piden al estado y la triste partida Sebastián Pereira, quien se desempeñaba como CEO hasta su fallecimiento el sábado pasado.

EGM: – Hoy más temprano tuve la oportunidad de entrevistar a Gonzalo Perez Corral de JetSMART, por lo que arranco con la misma pregunta: ¿Los ha sorprendido la solicitud de Aeropuertos Argentina 2000 para cerrar El Palomar a las operaciones comerciales?

Esteban Tossutti: – Sí, en realidad nos sorprendió no gratamente, nos enteramos por los medios. Veníamos teniendo una relación excelente con AA2000, casi en contacto semanal te diría, y la semana pasada nos habíamos reunido con transporte para discutir la problemática de las aerolíneas y cómo hacíamos sinergia para buscar la mejor alternativa para volver a funcionar con todas las medidas de seguridad tomadas para preservar al pasajero y para entender un poco cómo salvamos el impacto negativo del COVID, y nos enteramos de esta presunta nota del 14 de Abril solicitando el cierre de El Palomar con una resolución del ORSNA prácticamente a punto de ser firmada. Por lo cual sí, nos sorprendió no gratamente.

EGM: – ¿Creés que hay algún trasfondo político?

ET: – Voy a tratar de ser consciente y pensar en que todas las personas que hayan estado involucradas en esto van a tener un pensamiento positivo en cómo reconstruir la relación porque acá están en juego 1000 puestos de trabajo en la zona de El Palomar, que impacta en los barrios de Hurlingham, Morón y 3 de Febrero.

A la vez tenemos mucho derrame de impacto económico favorable en las provincias, donde generamos 8000 puestos de trabajo indirectos. Tenemos una excelente relación con los ministros y gobernadores del interior, por lo que si alguien está persiguiendo un trasfondo político, me da la sensación que se le está confundiendo la ideología con un modelo que ya está instalado en Argentina, con Flybondi como la primera ultra low cost y como la única low cost argentina en realidad, que tiene 578 empleados directos y que democratizó el transporte aéreo en nuestro país, porque el 85% de nuestros pasajeros son laburantes, estudiantes, o familias que antes no habían tenido la posibilidad de llegar a un aeropuerto y que hoy son primeros voladores. Si alguien está pensando sólo en su ideología política, le está haciendo un daño grande al país.

EGM: – ¿Cómo venía siendo la relación con Transporte?

ET: – Tanto con Mario Meoni como con Paola Tamburelli tenemos diálogo semanal. Yo hice las preguntas respectivas del caso y me dijeron que estaban al tanto que había ingresado una nota de Aeropuertos Argentina 2000, pero tampoco la respuesta fue tan intensa como que fuera algo importante. Tenemos muy buena relación, compartimos información y estadísticas de cómo funciona el modelo low cost porque ellos tampoco estaban interiorizados en el tema. Tenemos una relación óptima, y hasta ayer, sorprendidos por esto.

EGM: – El ORSNA dijo que va a diferir una posible decisión sobre el tema, ¿tuvieron algún contacto hoy con el organismo?

ET: – Hemos tenido contacto formal con representantes del organismo y otros contactos informales. El tema es que ellos dicen que hay algo tergiversado en los medios y que nunca tomaron una resolución por lo cual no estarían yendo para atrás.

Pero lo llamativo es que la nota es del 14 de abril y hemos tenido reuniones con ellos y no nos informaron nada. Y lo más sorprendente de esto es que un concesionario que depende del estado está manejando el cierre de dos aeropuertos: Palomar y Aeroparque, y está concentrando toda la operación en Ezeiza, cuando en realidad es el gobierno nacional como autoridad el que le tiene que decir al concesionario lo que tiene que hacer. Entonces, sin duda que ahí hay algo extraño. Además, un concesionario que nos brinda servicio a nosotros, ¿no involucra a las aerolíneas que son las que le pagamos, y te dice que tenés que volver a Ezeiza, aunque el negocio no funcione? Es raro. Hay un tufo raro.

EGM- Gonzalo Perez Corral, de JetSmart, recalcaba que se busca favorecer a Aerolíneas  ¿Qué pensás?

ET: – No me animaría a decirte que hay un trasfondo en favor de Aerolíneas. Vuelvo a decirte: si hay alguien que tiene en la cabeza sólo un esquema ideológico en el que se van a perder muchos puestos de trabajo “en beneficio de”, es medio raro o hay cosas que no tiene en claro porque ya hay normativas que favorecen a Aerolíneas, que le dan una gran porción del mercado, que Aerolíneas se sustenta con el tributo de los contribuyentes.

No veo ese trasfondo, no lo veo tan direccionado, porque Flybondi no es competencia de Aerolíneas Argentinas. En ningún sentido. Los pasajeros que vuelan con nosotros no vuelan ni tienen posibilidad de volar con Aerolíneas Argentinas. El negocio está totalmente diferenciado. Nosotros volamos rutas que no se volaban hace muchos años. El 20% de nuestros pasajeros vuela en el interior sin pasar por Buenos Aires. Estamos en un aeropuerto que no tiene nada que ver el funcionamiento uno con otro. Nuestros pasajeros llegan en tren y micro. Hay grandes diferencias, no tiene nada que ver un negocio con otro. Si hay alguien que está generando un esquema de dolo o cree que beneficia a otro, lo único que hace es perjudicar a 3 millones de pasajeros. O no entiende el negocio.

EGM: – ¿Cuánto más barato es operar en El Palomar que en Ezeiza?

ET: – Está más que claro que mover la operación a Ezeiza debe surgir de una mesa de diálogo. Un operador aeroportuario no le va manejar el negocio a una aerolínea.

Para que te des una idea, una tasa internacional en Ezeiza está arriba de 50 dólares, en El Palomar está cerca de 30. Además con un aspecto negativo: yo soy agente de retención. Yo le cobro la tasa al pasajero y le transfiero la plata a Eurnekian. Por lo que la cara la pongo yo, no la pone el concesionario. Cuando vos hablás de un producto low cost tenés que pensar en cuánto cobra el concesionario, que se lo vas a tener que cobrar al pasajero.

EGM: – Precisamente la nota al ORSNA habla de una deuda que tanto JetSmart como ustedes tienen con AA2000, ¿esto es así?

ET: – No conozco los números del resto, pero la tasa se cobra sobre lo volado.  Lo que está mostrando son números del cierre de febrero que te los notifican en marzo y 15 días de marzo que se notifican en Abril. Esa sumatoria se está saldando en estos días, y nos ponen ahí como grandes morosos, pero esto se paga casi al contado, porque cierra el mes y a los 15 días te llega la factura. Para que te des una idea: lo que le pagamos nosotros a AA2000 en 2018 fue un millón de dólares. En 2019, 2.300.000 dólares. Y en estos tres meses de 2020 le pagamos 1 millón de dólares. Y dicen que el negocio en Palomar no le cierra….porque por ahí se siente víctima porque no le pagamos este último mes.

De todos modos, en Brasil explotan aeropuertos y están haciendo lo mismo y en Italia, que explotan dos o tres aeropuertos en el norte, también están cerrando y concentrando en uno solo. Con lo cual, es un modus operandi. Entiendo que AA2000 tiene algunas complicaciones, pero son temas de ellos; lo que no tienen que hacer es publicar estas cifras, porque no habla bien, ¿no? Es medio raro.

EGM: – ¿Considerarían una operación en Aeroparque?

ET: – Nuestro producto es diferencial. El producto no cierra en Ezeiza porque no tiene conectividad. El nuestro, que se se vende naturalmente a un pasajero que cuida el peso, que no va a gastar $1500 por un tramo y $1500 más para llegar a Ezeiza. Aeroparque no lo tuvimos nunca en mente. Aeroparque lo usamos únicamente en unos vuelos a Punta del Este, un solo slot, en un vuelo de prueba. No estamos pidiendo ni nos interesa Aeroparque. Sí nos interesa una mesa de diálogo entre concesionario, gobierno y la aerolínea para tomar la mejor determinación.

EGM: – ¿Cómo vienen afrontando la suspensión de operaciones por el Coronavirus? ¿qué medidas han tomado para reducir costos?

ET: – La primordial es conservar la salud de nuestros colaboradores por lo que están todos en sus casas, haciendo actividades de capacitación y perfeccionamiento, de idiomas, liderazgo…

Después pusimos un esfuerzo grande en las plataformas de atención de clientes, en devolución de vouchers, porque tuvimos que devolver más de 70.000 tickets en un plazo muy corto.

Por otro lado, un grupo está haciendo toda la gestión para dejar ordenada la parte de finanzas. Y a nivel aeropuerto, el área de mantenimiento es la que más actividad tiene porque hay que hacer mantenimientos y operaciones mínimas.

En una segunda etapa, firmamos un acta acuerdo con nuestro sindicato que nos reduce los salarios en abril, mayo y junio, que impacta en 42% sobre nuestra masa salarial.  Esto se hace en escalas: el que menos gana aporta menos y el que más gana aporta más. Esto va de un 12% hasta un 50% que nos descontamos los directores, presidente y CEO de la compañía.

Con esto preservamos las erogaciones y la caja, y después estamos negociando con los proveedores, incluyendo los lessors: no estamos renegociando el valor sino los pagos, ya que conocen la situación global y estamos prorrogando los mismos. Por el momento, la respuesta es positiva. Todos los proveedores entienden que la industria se paró por completo y nadie sabe cuánto durará la cuarentena a nivel de los vuelos de cabotaje. Estamos todos preparándonos para la vuelta.

EGM: – ¿Han tenido algún nuevo contacto con la ANAC o Transporte tras la reunión que tuvieron la semana pasada para plantearles la problemática de la industria por la pandemia?

ET: – Nosotros 30 días antes de esa reunión le habíamos enviado al ministerio de transporte 12 puntos que están relacionados directamente con la industria que habría que mejorar, que tratar o discutir.

Cuando nos llamaron a la reunión la expectativa era sobre esos 12 puntos; pensamos que nos llamaban para tocar por lo menos dos o tres puntos de esos doce y naturalmente íbamos a entender si nos decían “mirá, no hay capacidad de laburo para ver 12 puntos a la vez, vayamos viendo estos dos o tres puntos”, y estábamos poniendo totalmente a disposición nuestros equipos técnicos. Pero no, la reunión duró 20 minutos, se presentaron los funcionarios y dijeron que en esa mesa no definía nada, que ellos no definen nada y que sólo tienen que pasar diagnóstico a otra mesa, que no sabemos cuál es, que es la mesa de la toma de decisiones, y que no está en Transporte, por lo que la reunión se terminó ahí porque en realidad el diagnóstico ya lo habíamos hecho hacía 30 días. Por eso habíamos pasado los 12 puntos. El que está en este mercado sabe cuál es el diagnóstico y dónde le aprieta el zapato a cada aerolínea.

EGM: – ¿Qué le han solicitado específicamente al gobierno? ¿cómo sería un paquete de ayudas ideal pero posible dado el contexto del país?

ET: – Uno de los puntos era entrar en el plan REPRO, pero ninguno llega. No están contempladas las aerolíneas, no sé si alguna aerolínea entra, nosotros en particular no.

Después hay puntos no menores, como poder dejar un ticket abierto por un año para no tener que sacar caja. Se planteó el tema del IVA crédito y el IVA débito. Vos pagás cada semana, semana y media un promedio de un millón de dólares en combustible y pagás el 21% de IVA pero cuando vos vendés un pasaje, tu ticket tiene el 10,5% de IVA. Entonces ese 10,5% de diferencia que el estado se queda como crédito está en sus carcas. Particularmente Flybondi tiene 4 millones de dólares metidos ahí y no te permiten utilizarlos ni para el pago de aportes, contribuciones ni nada. Entonces vos no le estás pidiendo al estado plata, lo único que le estás diciendo es déjame usar lo que tengo como crédito.

Otro tema es el IVA al leasing. Vos querés que las empresas traigan aviones nuevos pero me cobrás 21% sobre el valor del leasing todos los meses. Eso es otra cosa contraproducente para el negocio. Un tema más: los privados, que manejamos arriba del 25% del mercado pagamos el combustible prácticamente de contado, cuando Aerolíneas lo paga muy distanciado o no lo paga con urgencia. Nosotros, termina la semana y a los dos o tres días de la semana siguiente pagamos de contado el combustible. No estamos diciendo “dame plata” o “no me cobres”: estamos diciendo “pasá los plazos un poco más adelante. Dame 90 días, 120 días, permitime que empiece a funcionar. No me dejes de cobrar, cobrame, pero más adelante.” Este es un punto fundamental de decisión en el que no ponen plata, sólo tienen que tener un gesto con Kulfas (ministro de Producción) y decir “listo, hacemos esto con las aerolíneas y funciona.”

EGM: – ¿Por qué no están esos gestos? En otros países están dando miles de millones de dólares en liquidez directa. Eso no es lo que se está pidiendo acá.

ET: – Por lo pronto es muy raro que las cámaras de turismo, el Ministerio de Turismo se hayan movido tan rápido que han conseguido puntos de afectación directa para los emprendedores, los hoteles… en el caso de Transporte,  por el momento nada. Hasta donde entendemos, nadie se da cuenta por qué. Quiero creer que no hay dolo. No puede haber a esta altura, y en una pandemia, funcionarios que no estén a la altura de las circunstancias.

EGM: – En una entrevista a un medio colega, Paola Tamburelli expresó que tienen que analizar si no hay inconvenientes previos a la pandemia…

ET: – Deberán analizarlo, pero cada uno presenta sus estados contables. Nosotros estamos contando siempre las inversiones que hacemos. La única deuda que ves es la de AA2000, que es del último mes. Yo no puedo hablar por otras compañías, pero los libros están abiertos. Hagan las auditorías que necesiten. Nuestros inversores están invirtiendo. También escuché algún funcionario diciendo “no nos movemos rápido porque las aerolíneas tienen buena espalda porque son inversores extranjeros». Eso no es problema del funcionario, sino de la sustentabilidad de la compañía.

EGM: – ¿Cómo se encuentra la relación con los inversores? ¿cuánto están dispuestos a esperar?

ET: – Todos los planes que estamos armando son de sustentabilidad de la aerolínea para seguir funcionando, y apenas se abra el tema de la cuarentena poder salir a volar. Son conscientes que es una etapa que está viviendo todo el mundo. Recordá que algunos de nuestros inversores tienen relación con aerolíneas en Europa, por lo que están viviendo el tema allá también. Es un tema de paciencia, no es un tema de echarle la culpa a la Argentina, ni a la economía argentina. Pero eso no quita que no haya funcionarios que estén bregando por que apenas se levante la cuarentena se recupere la conectividad en cabotaje rápido para reactivar las economías regionales. Eso no lo estamos viendo.

EGM: – ¿Ustedes están listos para volar? ¿Cuánto les llevaría?

ET: – Nosotros tenemos todo listo, pero les explicamos a los funcionarios que necesitamos como mínimo un mes de venta de tickets después de levantar la cuarentena. Como mínimo, para empezar a hacer las promociones. Un mes, un mes y medio. Por lo que si vos me decís que levantamos la cuarentena ahora me tengo que quedar en tierra por lo menos un mes porque ahora que devolvimos todos los tickets estaríamos volando con los aviones vacíos. Le va a pasar a cualquier aerolínea, no sólo a las que tenemos modelo low cost. Todos van a vivir lo mismo.

EGM: – ¿Cuál es el horizonte de ventas de la empresa?

ET: – Por lo general, las ofertas nuestras son a tres meses. Necesitamos tres meses de ofertas para hacer el ciclo. Las aerolíneas que tienen internacional con fuselaje ancho y de largo alcance generalmente necesitan seis meses.

EGM: – ¿Y qué cantidad de tickets tienen vendidos fuera de la duración de la cuarentena? Junio, julio, agosto….

ET: – Cero. Hemos devuelto todo hasta fines de abril en vouchers, ahora que se extiende la cuarentena vamos a suspender hasta el 28 de mayo, por lo que vamos a devolver todo mayo y si sigue quieto vamos a devolver junio. Cero ventas, cero operación. Por eso necesitamos mínimo un mes de ventas, para asegurar al menos un 50% de ocupación. Entendemos que al cabotaje le va a llevar no menos de un año normalizarse.

EGM: – ¿El derrumbe del precio del petróleo brinda algún alivio?

ET: – Debería brindarnos un gran alivio, pero no hemos tenido contacto con los operadores de YPF para ver cuánto va a estar el combustible cuando arranquemos. Entiendo que naturalmente tendrá que bajar. Estamos esperando esa buena noticia. Si obtenemos esa buena noticia que el combustible disminuye su valor, y a eso le sumamos que se pueda diferir el pago a 90 días estaríamos en una muy buena situación para volver a arrancar. Lo mejor que nos puede pasar es tener una mesa madura, con funcionarios que interpreten cómo es el negocio y hacer una sinergia para que esto realmente sea positivo para todos: para los pasajeros que ya conocen el modelo, para los que desean conectarse y para las economías regionales. Hoy Flybondi es fundamental para las economías regionales.

EGM: – ¿Cuál fue el impacto de la partida de Sebastián Pereira para la compañía?

ET: – Seba dejó una gran marca en el equipo. Se sumó en febrero de 2019, cuando ya teníamos un año planificado de evolución y crecimiento. Sumó muchísimo desde ese lado, consolidó mucho el equipo y al quinto y sexto mes en la empresa empezó su enfermedad que lo llevó a lucharla fuertemente día a día, batallando con todos los frentes que te imagines.

Fue una persona excepcional, de gran calidez humana y se hizo querer por todo el equipo. Para nosotros fue una pérdida considerable. Además, un fanático del negocio. Más que Flybondi, la industria perdió una persona de muchísima experiencia. Más de 20 años de antigüedad, de conocimiento de aviones, de carga, contactos en Latinoamérica, un gran analista de los números de cada una de las rutas, cuáles eran las mejores rutas para salir. Un apasionado como pocas veces conocí. Un apasionado de lo que hacía. Lamentablemente, esta enfermedad se lo llevó con 48 años.