El Departamento de Justicia de Estados Unidos (DOJ) solicitó este jueves a un juez federal la desestimación del cargo penal por fraude que enfrentaba Boeing en relación con los dos accidentes fatales de sus aeronaves 737 MAX, que resultaron en la pérdida de 346 vidas. La petición surge tras alcanzar un nuevo acuerdo con el constructor aeronáutico.Bajo los términos de este pacto, Boeing evitará la clasificación de delincuente convicto. No obstante, la compañía accedió a un desembolso adicional de 444.5 millones de dólares para un fondo destinado a las víctimas de los siniestros. Esta suma se distribuirá equitativamente por cada víctima y se añade a una multa previa de 243.6 millones de dólares. En total, Boeing abonará 1.100 millones de dólares, cifra que incluye la multa, la compensación a las familias y más de 455 millones de dólares para reforzar los programas de cumplimiento, seguridad y calidad de la empresa, según informó el Departamento de Justicia.El acuerdo, firmado por el CEO de Boeing, Kelly Ortberg, pone fin a un proceso que generó fuertes críticas por parte de numerosas familias de las víctimas, quienes instaban a los fiscales a llevar a Boeing a juicio. Abogados de los familiares y dos senadores estadounidenses habían exhortado al DOJ a no abandonar la acusación, y algunos letrados manifestaron su intención de impugnar el acuerdo.El gobierno estadounidense, por su parte, considera que el pacto "asegura una rendición de cuentas importante, entrega beneficios públicos sustanciales e inmediatos, y pone fin a un caso difícil y complejo cuyo resultado, de otro modo, sería incierto".Boeing, mediante un comunicado, expresó que la compañía "se compromete a cumplir con sus obligaciones bajo la resolución alcanzada hoy, que incluye una multa adicional sustancial y compromisos para mejoras institucionales e inversiones adicionales".Un aspecto relevante del nuevo acuerdo es que Boeing ya no estará bajo la supervisión de un monitor independiente. En su lugar, contratará a un consultor de cumplimiento normativo. Como condición del pacto, el consejo de administración de Boeing deberá reunirse con los familiares de las víctimas.Reuters había adelantado el 16 de mayo que Boeing alcanzara un principio de acuerdo de no enjuiciamiento con el gobierno. Esta resolución evita la fecha de juicio del 23 de junio que el fabricante enfrentaba por el cargo de engañar a los reguladores estadounidenses sobre el sistema de control de vuelo MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) del 737 MAX, su aeronave más vendida.Los accidentes del vuelo 610 de Lion Air en Indonesia en octubre de 2018 y del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en Etiopía en marzo de 2019, pusieron en la mira al sistema MCAS, diseñado para compensar la tendencia del morro del 737 MAX a elevarse debido a motores más grandes y con una ubicación distinta a versiones anteriores. Las investigaciones revelaron que el MCAS se activaba erróneamente por datos de un único sensor de ángulo de ataque defectuoso, empujando el morro de las aeronaves hacia abajo sin que los pilotos, insuficientemente informados sobre el sistema, pudieran contrarrestarlo.<section class="noteSuggested" data-id="39195,39004" data-title="Puede interesarte"></section>En julio del año anterior, Boeing accediera a declararse culpable de un cargo de conspiración para cometer fraude relacionado con estos trágicos eventos. En 2023, el juez Reed O'Connor en Texas llegó a describir el caso como posiblemente "el crimen corporativo más mortífero en la historia de EE.UU.".El Departamento de Justicia indicó que la gran mayoría de las familias de las 346 personas fallecidas en los accidentes resolvieron demandas civiles con Boeing y, colectivamente, "recibieron varios miles de millones de dólares". Este nuevo acuerdo con el DOJ busca cerrar el capítulo penal, aunque el escrutinio sobre las prácticas de seguridad y producción de Boeing persiste en la industria y entre los reguladores a nivel mundial.

La justicia estadounidense pide desestimar caso penal contra Boeing por los accidentes del 737 MAX

Un Boeing 737 MAX 8 de Southwest Airlines, con hasta 175 pasajeros a bordo, experimentó una pérdida de comunicaciones con el control de tráfico aéreo durante su aproximación al Aeropuerto Internacional de Denver (DEN), Colorado, el pasado lunes 25 de mayo. La tripulación logró aterrizar la aeronave de manera segura.El vuelo WN-168, operado por la aeronave con matrícula N8887Q de apenas un año de antigüedad, cubría la ruta entre Tampa (TPA), Florida, y Denver. Durante las fases finales de la aproximación, mientras descendía a través de unos 11,000 pies de altitud, los pilotos cesaron de responder a las comunicaciones radiales. Informes iniciales, como el del portal especializado PYOK, sugieren que un rayo pudo alcanzar el avión, afectando potencialmente sus sistemas de transmisión.Ante la falta de respuesta de la aeronave, los controladores de tráfico aéreo de Denver implementaron el procedimiento conocido como "transmisión a ciegas" (blind transmission). Este protocolo se utiliza cuando se presume que la aeronave puede recibir instrucciones, pero no transmitirlas. Los controladores continuaron emitiendo directivas, las cuales la tripulación del 737 MAX siguió correctamente, lo que indica que mantenían la capacidad de escucha.Aproximadamente 12 minutos después de la pérdida de comunicación bidireccional, el Boeing 737 MAX aterrizó sin contratiempos en la pista 17L de Denver. No se reportaron heridos entre los pasajeros ni la tripulación. Como medida de precaución, Southwest Airlines retiró la aeronave de servicio para una inspección exhaustiva. La aerolínea comunicó que "en 25 de mayo, el vuelo 168 de Tampa a Denver posiblemente sufrió el impacto de un rayo mientras se aproximaba a DEN y aterrizó de forma segura. Nuestros equipos de mantenimiento retiraron la aeronave de operación para inspección. No hubo heridos". Se programó el retorno al servicio de la aeronave para el martes 26 de mayo, aunque no se disponía de confirmación inmediata sobre su reincorporación al momento de esta publicación.La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos anunció que iniciará una investigación para determinar las circunstancias exactas del incidente. Si bien los impactos de rayo en aeronaves son relativamente comunes y los aviones están diseñados para soportarlos, la pérdida de capacidad de transmisión requiere un análisis detallado.Este evento ocurre en un contexto donde la modernización del sistema de control de tráfico aéreo de Estados Unidos es un tema de debate. Recientemente, el Secretario de Transporte, Sean Duffy, delineó planes para una renovación integral de la infraestructura del sistema. Duffy expresó la intención de reemplazar equipos antiguos con tecnologías de fibra óptica, comunicaciones inalámbricas y satelitales, con el objetivo de transformar el control de tráfico aéreo estadounidense en "la envidia del mundo". No obstante, las autoridades indicaron que este incidente específico del vuelo WN-168 no guarda relación con fallas sistémicas generales del control de tráfico aéreo.

Un Boeing 737 MAX de Southwest pierde comunicaciones en aproximación a Denver

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos determinó que la causa probable del incidente en el que un Boeing 717-200 de Delta Air Lines aterrizó sin el tren de nariz desplegado en Charlotte el 28 de junio de 2023 fue una fractura por fatiga del eslabón de bloqueo superior del tren de aterrizaje de nariz. Esta fractura se inició a lo largo de características de rayado en la superficie inferior del componente de aleación de aluminio forjado. Como factor contribuyente, la NTSB señaló el incumplimiento por parte de las instalaciones de revisión del Boletín de Servicio 717-32-002.El vuelo 1092 de Delta Air Lines, operando desde Atlanta (ATL) hacia Charlotte (CLT) con 104 ocupantes a bordo, experimentó una indicación de tren de nariz no seguro cuando la tripulación accionó el mando del tren de aterrizaje a unos 2,000 pies sobre el nivel del suelo (AGL). Tras confirmar la condición insegura, la tripulación inició una maniobra de "go-around" para intentar solucionar el problema y completar las listas de verificación correspondientes.&nbsp;A pesar de múltiples intentos de extensión normal y manual del tren de aterrizaje, estos resultaron infructuosos, lo que llevó a la tripulación a realizar un aterrizaje de emergencia con el tren de nariz retraído. La aeronave tocó tierra aproximadamente a 1,400 pies del umbral de la pista, y el morro se bajó sobre la pista a una velocidad de alrededor de 80 nudos. La evacuación se realizó mediante los toboganes de emergencia de las puertas delanteras, sin que se reportaran heridos entre los pasajeros y la tripulación.El examen posterior al accidente reveló que el eslabón de bloqueo superior del tren de aterrizaje de nariz falló debido a una fractura por fatiga. Las grietas de fatiga se iniciaron a lo largo de marcas de rayado, consistentes con marcas de herramientas como las de operaciones de limado o amolado, observadas en la superficie inferior en la línea de partición del componente de aleación de aluminio forjado. Estas marcas probablemente actuaron como áreas de concentración de tensiones para el inicio de las grietas. Una vez que las grietas por fatiga se propagaron a través de aproximadamente un tercio de la sección transversal del material, el eslabón de bloqueo superior se fracturó por sobrecarga de tensión o flexión ascendente.Boeing/McDonnell Douglas había emitido el Boletín de Servicio 717-32-0002 el 4 de diciembre de 2001, basado en una fractura previa del eslabón de bloqueo superior debido a marcas de herramientas y/o un acabado superficial rugoso. Este boletín proporcionaba instrucciones para la inspección por corrientes de Eddy del conjunto del eslabón de bloqueo superior del tren de aterrizaje de nariz y su modificación/reidentificación o la instalación de un conjunto nuevo/modificado. La tarea incluía "verificar que el acabado superficial sea de 125 RMS liso y libre de cualquier marca de mecanizado transversal de fabricación y modificar según sea necesario". Un acabado superficial de 125 RMS se refiere a una rugosidad promedio de 125 micropulgadas (aproximadamente 3.2 micrómetros).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/boeing_717_nose_gear.jpg" alt="Boeing 717 nose gear - 1"></figure>El eslabón de bloqueo superior examinado estaba listado como una pieza afectada en este boletín y estaba marcado con una "V" después del número de pieza, lo que indicaba que los procedimientos del Boletín de Servicio se habían realizado. Según los registros de mantenimiento, el eslabón fue entregado en febrero de 2001.&nbsp;El Boletín de Servicio 717-32-002 fue completado por Israel Aerospace Industries (IAI) en junio/julio de 2009, momento en el cual se añadió la "V" al número de pieza. La pieza acumuló 17,313 ciclos de vuelo hasta el cumplimiento del SB. Posteriormente, el eslabón permaneció en servicio durante 7,365 ciclos de vuelo adicionales antes de ser retirado para la revisión general del tren de aterrizaje. Después de la revisión, el eslabón se instaló en la aeronave del incidente (N955AT) en marzo de 2014 y permaneció en ella hasta el accidente.Un análisis de crecimiento de la grieta por fatiga, contando las estrías principales en la superficie de la fractura, estimó 39,059 ciclos hasta la falla, lo que concuerda con los registros de mantenimiento de 41,257 ciclos de vuelo totales acumulados en el eslabón de bloqueo superior. Boeing indicó que el componente experimenta dos cargas principales (extensión/retracción) y varias cargas menores por ciclo de vuelo, siendo la carga de extensión mayor. Asumiendo que las estrías de fatiga principales corresponden a la carga de extensión, la NTSB concluyó que el agrietamiento por fatiga probablemente se inició temprano en el ciclo de vida de la pieza y que los rayones estaban presentes en la condición de fabricación, por lo que es probable que IAI no cumpliera adecuadamente con el boletín de servicio.Como resultado de la investigación, Boeing notificó a los operadores de aeronaves Boeing 717 sobre este accidente y recomendó inspecciones adicionales. También revisó el Manual de Revisión del Boeing 717 en julio de 2024 para exigir inspecciones más rigurosas y emitió un nuevo Boletín de Servicio de Alerta (717-32A0043) para recomendar inspecciones iniciales y repetitivas en servicio. Delta Air Lines completó una inspección de todos los eslabones de bloqueo superiores en su flota de Boeing 717 y en su inventario de repuestos, sin reportar hallazgos de grietas.&nbsp;Los demás operadores de aeronaves Boeing 717 también completaron una inspección de flota en enero de 2024 sin hallazgos de grietas reportados. La FAA también propuso una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) en abril de 2025 relacionada con el tren de aterrizaje de nariz de los Boeing 717-200. Este incidente ha puesto de relieve la importancia del mantenimiento y la inspección en flotas de aeronaves más antiguas, como la de los Boeing 717, especialmente aquellas con un alto número de ciclos de vuelo, como las operadas por Hawaiian Airlines.<section class="noteSuggested" data-id="37768" data-title="Puede interesarte"></section>

Informe Final: falla en tren de aterrizaje de un Boeing 717, atribuida a fractura por fatiga e incumplimiento

El 26 de mayo de 2025 se cumplen 34 años del accidente del vuelo NG004 de Lauda Air. El Boeing 767-300ER, con matrícula OE-LAV y bautizado "Wolfgang Amadeus Mozart", se estrelló en Tailandia el 26 de mayo de 1991, mientras cubría la ruta entre el Aeropuerto Internacional Don Mueang de Bangkok (DMK) y el Aeropuerto Internacional de Viena (VIE). La totalidad de las 223 personas a bordo, 213 pasajeros y 10 tripulantes, perdieron la vida en el siniestro.La investigación oficial, conducida por la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos de Tailandia (AAIC), concluyó que la causa principal fue el despliegue en vuelo no comandado del reversor de empuje del motor izquierdo (N°1), un Pratt &amp; Whitney PW4000. Este evento crítico ocurrió durante la fase de ascenso, aproximadamente a los 15 minutos del despegue de Bangkok, mientras la aeronave ascendía entre 24,700 y 25,000 pies a una velocidad de alrededor de 400 nudos.El vuelo NG004 partió de Bangkok aproximadamente a las 23:02, hora local. Unos seis minutos después del despegue, a las 23:08, la tripulación recibió una advertencia intermitente "L REV ISLN VAL" en el EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System). Esta indicación sugería una posible anomalía en la válvula de aislamiento hidráulico del reversor del motor izquierdo. La tripulación discutió la alerta, pero el manual de referencia del Boeing 767 para esta advertencia indicaba "No action necessary" (Ninguna acción necesaria), por lo que no tomaron medidas correctivas inmediatas. La naturaleza intermitente del aviso pudo enmascarar la gravedad de la falla inminente.A las 23:17, el reversor del motor N°1 se desplegó. Las últimas palabras grabadas del Primer Oficial Josef Thurner fueron "Oh, reverser's deployed". El despliegue generó una perturbación aerodinámica que resultó en una pérdida súbita de aproximadamente el 25% de la sustentación en el ala izquierda, provocando una entrada en pérdida (stall) de dicha semi-ala. La aeronave ingresó inmediatamente en un viraje violento e incontrolado hacia la izquierda, seguido de un descenso pronunciado. La grabadora de voz de cabina (CVR) registró alarmas y sonidos de estrés estructural.&nbsp;El Capitán Thomas John Welch intentó recuperar el control, pero las fuerzas aerodinámicas excedieron los límites estructurales del Boeing 767. El fuselaje trasero y el empenaje fueron las primeras secciones en desprenderse, y la aeronave alcanzó una velocidad de Mach 0.99 durante su caída descontrolada antes de desintegrarse e impactar en una zona montañosa del Parque Nacional Phu Toei. Simulaciones posteriores confirmaron que la situación era irrecuperable para una tripulación desprevenida si no se aplicaban acciones correctas en una ventana de 4 a 6 segundos.<h3>Un historial de mantenimiento polémico</h3>La aeronave OE-LAV, entregada nueva a Lauda Air en octubre de 1989, acumulaba un historial de problemas con el sistema de reversor de empuje del motor N°1. El motor involucrado en el accidente, instalado en octubre de 1990, registró diez acciones de mantenimiento relacionadas con su reversor entre enero de 1991 y la fecha del accidente. Estas intervenciones, que incluían el reemplazo de válvulas y actuadores, no resolvían el problema de fondo, ya que las advertencias reaparecían tras varios vuelos.&nbsp;La última tarea de mantenimiento en dicho sistema se realizó el día anterior al accidente, el 25 de mayo de 1991, en Viena, e implicó el reemplazo del actuador de bloqueo del reversor izquierdo. La persistencia de estas fallas, a pesar de los intentos de corrección con el Manual de Aislamiento de Fallas (FIM) de Boeing, sugería un defecto latente o una serie compleja de fallos no diagnosticados.La investigación enfrentó la pérdida del Registrador de Datos de Vuelo (FDR), destruido por el incendio posterior al impacto, lo que impidió el análisis de parámetros cruciales del sistema de reversores. Sin embargo, la CVR se recuperó y proporcionó información valiosa. Datos recuperados de la memoria no volátil de la Unidad de Control Electrónico del Motor (EEC) izquierdo indicaron que el motor estaba a potencia de ascenso al momento del despliegue del reversor, y que el empuje se redujo a ralentí (idle) coincidiendo con el evento.La AAIC tailandesa, asistida por la NTSB de Estados Unidos y autoridades austriacas, determinó que no existían evidencias de incendio previo a la desintegración ni actos hostiles. Un hallazgo central fue que la pérdida de sustentación del 25% en el ala izquierda volvía la situación incontrolable. La investigación también cuestionó la validez de los estándares de certificación de la FAA concernientes a la controlabilidad tras un despliegue de reversor en vuelo, ya que las pruebas se basaban en condiciones de baja velocidad y altitud. Se exploraron posibles causas eléctricas, como cortocircuitos, y fallas hidráulicas que pudiesen comandar el despliegue, pero no se identificó un componente específico defectuoso en los restos de la aeronave.La causa probable oficial del accidente fue "un despliegue no comandado en vuelo del reversor de empuje del motor izquierdo, que resultó en la pérdida del control de la trayectoria de vuelo. La causa específica del despliegue del reversor de empuje no fue identificada positivamente".<h3>El rol de Niki Lauda en la investigación</h3>Niki Lauda, fundador de la aerolínea y tricampeón de Fórmula Uno, se involucró personalmente en la investigación, viajando a Tailandia y posteriormente a Seattle para reunirse con Boeing. Inicialmente, algunas simulaciones en Gatwick, Inglaterra, sugirieron que el evento podría ser sobrevivible. Sin embargo, análisis y simulaciones más exhaustivas, con datos aerodinámicos refinados, contradijeron estos primeros resultados, concluyendo que la recuperación era, de hecho, "incontrolable para una tripulación desprevenida".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/lauda_air_004.webp" alt="Lauda Air 004 - 2"></figure>Lauda presionó a Boeing para que realizara pruebas en su simulador avanzado con datos precisos del vuelo NG004. Tras 15 intentos fallidos de recuperar la aeronave en el simulador bajo las condiciones del accidente, Boeing admitió públicamente la no sobrevivibilidad del evento. Niki Lauda consideró esta admisión un punto de inflexión, declarando que "esta era la primera vez en ocho meses que quedaba claro que el fabricante era el culpable y no el operador del avión [Lauda Air] o Pratt and Whitney [el fabricante del motor]".El accidente del Lauda Air 004 reveló que las suposiciones de la industria sobre los efectos del despliegue de reversores en vuelo a alta velocidad y altitud eran erróneas. Se creía que las condiciones más críticas eran a baja velocidad y altitud, y que los sistemas automáticos gestionarían un despliegue a mayor energía. La catástrofe demostró que la principal consecuencia en estas circunstancias era la masiva pérdida de sustentación, un fenómeno no comprendido adecuadamente. Las deficiencias en el diseño del sistema de "dos bloqueos" del reversor del Boeing 767 y en los protocolos de certificación, que no evaluaban despliegues a alta energía, fueron cruciales.La tragedia impulsó acciones inmediatas. Boeing emitió alertas para varios de sus modelos con sistemas de reversores similares y aconsejó el reemplazo de válvulas potencialmente defectuosas. La FAA emitió una serie de Directivas de Aeronavegabilidad (ADs), comenzando con inspecciones y pruebas (AD 91-15-09) y llegando a la desactivación de los reversores en los Boeing 767 con motores PW4000 (AD T91-17-51) hasta que se implementaran modificaciones.Boeing rediseñó el sistema de reversores, cuya modificación más importante fue la adición de un tercer bloqueo mecánico ("sync lock" o "positive lock") que asegura el repliegue del reversor a menos que el tren de aterrizaje principal detecte que la aeronave está en tierra. Se mejoraron los sistemas hidráulicos y eléctricos, y se añadieron nuevas indicaciones en cabina. La AD 94-12-10 exigió la instalación de este tercer sistema de bloqueo.Un grupo de trabajo conjunto FAA/AIA concluyó que una gran parte de los bimotores de transporte eran "incontrolables" tras un despliegue de reversor en ciertas condiciones, lo que llevó a estándares más estrictos. La NASA también participó en el desarrollo de modelos aerodinámicos avanzados para estos escenarios. El accidente también influyó en mejoras en la formación de pilotos, tecnologías de monitorización de aeronaves y la robustez de los registradores de datos de vuelo.El vuelo Lauda Air 004 cambió la filosofía de seguridad, pasando de la "controlabilidad asumida" a la "prevención positiva" mediante sistemas de bloqueo robustos y redundantes. Subrayó la interconexión crítica entre diseño, certificación, mantenimiento y operación. Este evento sirve como un recordatorio constante de la necesidad de vigilancia continua, pruebas rigurosas en todas las envolventes de vuelo y la reevaluación de las suposiciones de seguridad ante la evolución tecnológica.En el lugar del desastre, en el Parque Nacional Phu Toei, se erigió un santuario para conmemorar a las víctimas. Entre los fallecidos se encontraban el profesor austriaco Clemens August Andreae y un grupo de estudiantes, así como Pairat Decharin, gobernador de Chiang Mai, y su esposa. Debido a las difíciles condiciones de recuperación y el estado de los restos, 27 víctimas nunca fueron identificadas positivamente.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/lauda_air_004.jpg" alt="Lauda Air 004 - 1"></figure>&nbsp;

El reversor que cambió la aviación: a 34 años del accidente del Boeing 767-300ER de Lauda Air

Un Cessna 550 se precipitó sobre una zona residencial de San Diego en las primeras horas de este jueves, causando la muerte de todos sus ocupantes y la destrucción de varias viviendas. El siniestro ocurrió poco antes de las 4:00 a.m. hora local en el área de Murphy Canyon, cerca del vecindario de Tierrasanta.Dan Eddy, subjefe de bomberos de San Diego, comunicó en conferencia de prensa la existencia de “múltiples fatalidades, todas entre las personas en el avión”. Por el momento, no se conoce con exactitud el número de individuos a bordo de la aeronave, que posee una capacidad de hasta diez personas.El Departamento de Policía de San Diego confirmó que múltiples viviendas se incendiaron y quedaron destruidas como consecuencia del impacto. El subjefe Eddy describió la escena como un “gigantesco campo de escombros”, y añadió que había “combustible de aviación por todas partes”. Afortunadamente, los residentes del vecindario de Tierrasanta evacuaron rápidamente y no se reportaron heridos de gravedad entre las personas en tierra.La aeronave se encontraba en maniobras de aproximación para aterrizar en el Aeropuerto Ejecutivo Montgomery-Gibbs, situado al otro lado de una autopista respecto al lugar del accidente. Las causas que provocaron el desplome del jet aún no fueron determinadas.<section class="noteSuggested" data-id="39021,38896" data-title="Puede interesarte"></section>Peritos de la Administración Federal de Aviación (FAA) y de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) se dirigen al lugar para iniciar la investigación correspondiente que permita esclarecer los factores desencadenantes del trágico suceso.Un suceso similar ocurrió en octubre de 2021, cuando otra aeronave ligera, también en ruta hacia el Aeropuerto Ejecutivo Montgomery-Gibbs, se estrelló en la localidad de Santee, al noreste de San Diego. En aquella ocasión, el avión impactó un camión de la empresa UPS y destruyó dos viviendas, resultando en la muerte del piloto y del conductor del vehículo de reparto.

Cessna 550 cae en un suburbio de San Diego, California: Esto Sabemos

La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia divulgó su informe final sobre el accidente del Boeing 737-400F, con matrícula EC-NLS y operado por Swiftair, que sufrió una salida de pista durante el aterrizaje en el aeropuerto de Montpellier – Méditerranée (LFMT) en la noche del 24 de septiembre de 2022. El avión de carga, que realizaba un vuelo de transporte de correo desde París Charles de Gaulle, terminó su carrera en el lago Or, adyacente a la pista. Afortunadamente, los tres ocupantes a bordo resultaron ilesos.<section class="noteSuggested" data-id="38391" data-title="Puede interesarte"></section>El informe detalla que la tripulación, compuesta por un capitán como Piloto Monitoreando (PM) y un copiloto como Piloto Volando (PF), junto con un mecánico de mantenimiento de aeronaves en el área de carga, preparó inicialmente una aproximación ILS para la pista 30R. Sin embargo, tras ser informados de un cambio a la pista 12L, la tripulación procedió a preparar una aproximación VOR-DME para esta nueva pista. La BEA constata que no se realizó una reunión informativa (briefing) formal para esta nueva aproximación.Una célula tormentosa se aproximaba al aeropuerto desde el suroeste en ese momento. La investigación indica que la conciencia situacional de la tripulación sobre la presencia de esta célula meteorológica era baja, a pesar de la información disponible. Durante la trayectoria final corta, el capitán y el copiloto acordaron un cambio de roles, asumiendo el capitán los mandos como PF. El copiloto, ahora como PM, no ejecutó sus tareas de monitoreo de los parámetros de vuelo.Al sobrevolar el umbral de la pista 12L, la aeronave encontró cizalladura de viento (windshear), caracterizada por una reducción súbita del viento de cola. La tripulación no detectó este fenómeno ni percibió su impacto en los parámetros de vuelo. De manera particular, no observaron que el avión superara la zona de toma de contacto (touchdown zone) sin haber aterrizado.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/ec_nls_swiftair_2.jpg" alt="EC-NLS Swiftair - 3"></figure>El Boeing 737-400 tocó tierra aproximadamente a 1.500 metros del umbral de la pista 12L, que tiene una longitud total de 2.600 metros, superando así la zona designada para el contacto inicial. Como consecuencia, la aeronave no pudo detenerse dentro de los límites de la pista, produciéndose la excursión y su detención final en el lago. La BEA estima que la aeronave salió de la pista a una velocidad de aproximadamente 70 nudos. La aeronave sufrió daños extensos, lo que llevó a sus propietarios a decidir que su reparación no era económicamente viable.<h3>Factores contribuyentes y hallazgos clave</h3>El análisis de la BEA apunta a que la excursión de pista ocurrió debido a un aterrizaje largo a alta velocidad, provocado principalmente por la cizalladura de viento encontrada. La decisión de no ejecutar un aterrizaje frustrado (balked landing) se debió a que la tripulación no detectó estas dos condiciones: el aterrizaje largo y la alta velocidad.Entre los factores que pudieron contribuir a la falta de detección del aterrizaje largo, el informe menciona:<ul><li>La ausencia de monitoreo por parte del PM después del cambio de roles.</li><li>La falta de luces específicas en la zona de toma de contacto para la pista 12L.</li><li>Las condiciones ambientales adversas, como una noche oscura y lluvia intensa.</li><li>La omisión de considerar las amenazas vinculadas a la presencia de una tormenta cerca del aeropuerto.</li></ul>La no detección de la alta velocidad durante la recogida (flare) pudo verse influenciada por:<ul><li>La concentración del PF en mantener la trayectoria de la aeronave debido a las condiciones de viento cambiantes durante la fase de aterrizaje, en un entorno con referencias externas marginales (noche oscura, lluvia fuerte, ausencia de luces de eje de pista).</li><li>Nuevamente, la falta de monitoreo por parte del PM.</li></ul>La no detección de la cizalladura de viento se atribuye a:<ul><li>La falta de monitoreo por parte del PM.</li><li>La omisión de considerar las amenazas asociadas a la tormenta cercana.</li></ul>La BEA subraya que la ausencia de monitoreo en esta fase crítica del vuelo estaba muy probablemente vinculada a un cambio de roles no anticipado en la final corta. El copiloto, al pasar de PF a PM, no asumió su nuevo rol y pareció mantener su atención en las referencias externas que utilizaba como PF.La investigación también encontró que la tripulación experimentó una alta carga de trabajo durante la aproximación. Esto se debió a una preparación insuficiente de la misma, que no fue formalmente informada y donde ciertos puntos clave no se mencionaron, y a una consideración inadecuada de las condiciones meteorológicas. La baja conciencia sobre el estado del tiempo pudo deberse a la focalización en el cambio de pista, un sesgo hacia la información de mejora de las condiciones en detrimento de la amenaza de Cb, y un uso inapropiado del radar meteorológico a bordo. La documentación del operador no describía adecuadamente la unidad de control del radar específica del EC-NLS.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/ec_nls_swiftair.jpg" alt="EC-NLS Swiftair - 1"></figure><h3>Información meteorológica y condiciones de pista</h3>La tripulación disponía de información meteorológica que indicaba la presencia de cumulonimbos (Cb) cerca de Montpellier. El controlador también informó sobre la presencia de Cb y la rápida evolución de las condiciones. No obstante, esta información no se ponderó suficientemente en la estrategia de la tripulación.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/ec_nls_swiftair_3.jpg" alt="EC-NLS Swiftair - 4"></figure>El informe de la BEA también aborda la gestión del Reporte de Condición de Pista (RCR) bajo el formato Global Reporting Format (GRF). Se identificaron disfunciones en el cumplimiento de los procedimientos por parte de los actores aeroportuarios. El controlador modificó el RCR basándose en su propia evaluación desde la torre, una iniciativa fuera de los procedimientos especificados. Si bien estas disfunciones no contribuyeron directamente al accidente, la BEA señala que los procedimientos GRF no pudieron proveer valores en tiempo real de la condición de pista en situaciones meteorológicas muy variables en cortos periodos. Los involucrados en el GRF en Montpellier no parecían suficientemente preparados para estas situaciones marginales.El avión EC-NLS estaba equipado con un Sistema Mejorado de Advertencia de Proximidad al Terreno (EGPWS) que detectó internamente una situación de precaución por cizalladura de viento. Sin embargo, esta funcionalidad de precaución no estaba certificada ni disponible en la cabina de los Boeing 737 Clásicos. La aeronave tampoco contaba con un sistema predictivo de cizalladura de viento.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/ec_nls_swiftair_6.jpg" alt="EC-NLS Swiftair - 7"></figure>Medidas de seguridad adoptadasTras el suceso, Swiftair implementó varias medidas, incluyendo la reiteración de la importancia de ejecutar una aproximación frustrada en caso de aproximación no estabilizada, la implementación de limitaciones de viento más restrictivas, la estandarización de manuales sobre operaciones con RCR bajos, la adición de descripciones del panel de radar en la documentación, la evaluación de modelos para la aplicación de principios de Gestión de Amenazas y Errores (TEM), y la inclusión de escenarios relevantes en el entrenamiento en simulador y cursos CRM. La tripulación involucrada recibió reentrenamiento.El operador del aeropuerto de Montpellier informó haber circulado un memorando al personal de Salvamento y Extinción de Incendios (RFFS) sobre inspecciones GRF, recordatorios a supervisores de turno, sensibilización sobre herramientas meteorológicas, mejora en la circulación de mensajes de advertencia y AIREP, y la suscripción a un servicio de alerta meteorológica de Météo-France. También se planea la instalación de luces simples de zona de toma de contacto en la pista 12L antes de 2030, una medida que la BEA considera necesaria según las especificaciones de certificación aeroportuaria para pistas con ángulos de aproximación superiores a 3.5 grados como la 12L de Montpellier.Los servicios de navegación aérea de Montpellier también tomaron acciones, realizando nuevas sesiones informativas para controladores sobre GRF, integrando el GRF en los programas de reentrenamiento y formación inicial de supervisores de torre.La BEA enfatiza la importancia de un briefing adecuado antes de cada aproximación, la necesidad de que las tripulaciones mantengan los recursos cognitivos para manejar imprevistos mediante aproximaciones estabilizadas, y la crucial función del monitoreo, especialmente tras un cambio de roles en fases críticas del vuelo. También resalta la continua necesidad de perfeccionar el uso y comprensión del GRF en situaciones meteorológicas dinámicas y marginales.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/ec_nls_swiftair_7.jpg" alt="EC-NLS Swiftair - 8"></figure>

Informe final: baja conciencia situacional en una tormenta, causa del despiste de un Boeing 737-400F en Montpellier

Un Boeing 777-300ER de Turkish Airlines sufrió una descenso abrupto de casi 8.000 pies (aproximadamente 2.400 metros) después de que la tripulación enfrentara fuertes turbulencias sobre Islandia, según revelaron los investigadores.Aunque el informe fue publicado recientemente, el incidente ocurrió el 13 de febrero de 2023, cuando los pilotos, tomados por sorpresa, intentaron recuperar el control de la aeronave con maniobras agresivas y descoordinadas.Durante el vuelo, que se encontraba a una altitud de crucero de 35.000 pies, la tripulación realizó movimientos rápidos y opuestos en los controles, junto con variaciones bruscas de potencia, que fueron compensadas automáticamente por el autothrottle.El avión descendió a una velocidad de hasta 17.100 pies por minuto, lo que activó en varias ocasiones el stick-shaker (alarma de pérdida) y lo llevó a un estado de exceso de velocidad, alcanzando los 368 nudos, unos 18 por encima del máximo permitido.Según la investigación de la Autoridad de Investigación de Accidentes de Islandia (RNSA), la intensidad del descenso fue tal que la velocidad vertical del viento era "solo una fracción" de la tasa de caída del avión, lo que sugiere que algo más que la turbulencia contribuyó a la gravedad del evento.En ese momento, a bordo se encontraban dos comandantes y un primer oficial en entrenamiento. El primer oficial, con apenas 38 horas de vuelo en ese tipo de aeronave, era quien pilotaba mientras el comandante descansaba fuera de la cabina.A pesar de que no hay grabaciones de voz disponibles, el análisis de los datos de vuelo mostró una corriente de aire descendente y un aumento del viento de cola, lo que requirió un aumento de la potencia de los motores para compensar la pérdida de velocidad del aire.Se detectaron oscilaciones de aceleración y ángulo de ataque, así como fluctuaciones verticales causadas por corrientes ascendentes y descendentes, lo que llevó a la tripulación a reducir la potencia al mínimo técnico.Cuando la velocidad del aire aumentó, la potencia fue nuevamente reducida, provocando un nuevo descenso pronunciado, incluso cuando el autothrottle intentaba incrementarla, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/boeing-777-desce-2-400-metros-abruptamente-apos-tripulacao-se-deparar-com-severa-turbulencia/">AEROIN</a>.Con el avión descendiendo a 1.360 pies por minuto y el stick-shaker activado nuevamente, el primer oficial empujó el control hacia abajo, lo que desconectó el piloto automático e inclinó el morro del avión.El comandante intervino, pero no comunicó claramente que retomaba el control, lo que generó una situación confusa con ambos intentando pilotar al mismo tiempo.La situación se agravó cuando el avión alcanzó una inclinación negativa de 18,3 grados y una tasa de descenso superior a 9.000 pies por minuto. Finalmente, tras una serie de maniobras opuestas, la aeronave logró estabilizarse y comenzó un ascenso, con el piloto automático reactivado.Desde la torre de control de Reikiavik intentaron contactar varias veces a la tripulación durante la caída, pero no hubo respuesta hasta que se recuperó el control. Uno de los pilotos respondió visiblemente sin aliento, mencionando la severidad de la turbulencia.El avión ascendió a 31.500 pies, donde volvió a encontrar turbulencia prolongada, por lo que descendió a 28.000 pies.Tras mejorar las condiciones, el comandante regresó a la cabina y asumió el control, mientras la tripulación aceptó ser desviada de una zona afectada por un SIGMET (advertencia meteorológica significativa).Aunque se evaluó la posibilidad de desviar el vuelo a Glasgow o Copenhague, se decidió continuar a Estambul, donde se solicitó asistencia médica. Sin embargo, esta decisión provocó la sobrescritura del grabador de voz de la cabina, que solo conserva grabaciones de las últimas dos horas.

Boeing 777 desciende bruscamente 2.400 metros tras encontrarse con turbulencia severa

<a href="https://www.avianca.com/es/">Avianca </a>anunció que iniciará acciones legales contra un pasajero que protagonizó un incidente a bordo del vuelo AV190, que cubría la ruta entre Medellín y Fort Lauderdale el domingo 18 de mayo. El comportamiento del individuo obligó al desvío de la aeronave hacia Barranquilla, donde fue entregado a las autoridades.Según informó la compañía, el pasajero se negó a acatar las instrucciones de la tripulación, tras un manejo inadecuado de bebidas alcohólicas durante el trayecto. Como consecuencia, se procedió a la cancelación de su contrato de transporte y fue puesto bajo custodia de la Policía Nacional en el aeropuerto Ernesto Cortissoz.<section class="noteSuggested" data-id="39013,38409" data-title="Puede interesarte"></section>La situación se produce en el contexto del avance legislativo del<a href="chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.camara.gov.co/sites/default/files/2024-08/PL.153-2024C%20%28PASAJEROS%20DISRUPTIVOS%29.pdf"> Proyecto de Ley No. 153 de 2024</a>, actualmente en discusión en la Comisión Séptima de la Cámara de Representantes, que busca establecer mayores garantías para los trabajadores del sector aeronáutico frente a conductas disruptivas por parte de pasajeros.<a href="https://www.aviacionline.com/avianca-solicita-fortalecer-la-regulacion-contra-pasajeros-disruptivos">La aerolínea insistió en la necesidad de fortalecer la normativa vigente</a> para imponer sanciones más severas, que incluyan la restricción o suspensión del derecho a volar en casos de reincidencia.

Avianca desvía vuelo por incidente con pasajero disruptivo e iniciará acciones legales

Un Bombardier CRJ200 de la aerolínea paraguaya Paranair realizó una ruta bastante particular que la llevó a terminar aterrizando en el aeropuerto de Pedro Juan Caballero, al norte de Paraguay, sobre la frontera con Brasil.La aeronave, matrícula ZP-CRT, había despegado sin contratiempos desde el Aeropuerto Internacional Horacio Guzmán que sirve a la ciudad argentina de Jujuy a las 14:00 del domingo, sin embargo, cuando sobrevolaba la provincia de Formosa, y a menos de una hora de llegar a Asunción, una fuerte tormenta azotaba los alrededores de la capital paraguaya, lo que impidió concretar la aproximación.Ante esta situación, según explicó a medios locales el director de aeropuertos de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil de Paraguay (DINAC), Rubén Aguilar, el comandante decidió desviarse hasta Ciudad del Este, en la triple frontera con Brasil y Argentina.Cuando a las 15:47 ya estaba a menos de 30 kilómetros de Ciudad del Este, y a una altura de 4.600 pies, la situación meteorológica en esa zona también impidió la llegada, por lo que el CRJ tomó rumbo norte hacia Ponta Porá, Brasil, pero se encontró con que el aeropuerto estaba cerrado por ser domingo.Por eso, al comandante no tuvo otra alternativa que aterrizar en el aeropuerto de Pedro Juan Caballero, ciudad paraguaya vecina a Ponta Porá, donde aterrizó a las 16:30. Ambos aeropuertos están a menos de 10 kilómetros de distancia entre sí.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/la_ruta_que_realizo_el_crj200_zp_crt_de_paranair_el_18_de_mayo_de_2025.jpg" alt="La ruta que realizó el CRJ200 ZP-CRT de Paranair el 18 de mayo de 2025"><figcaption>La ruta que realizó el CRJ200 ZP-CRT de Paranair el 18 de mayo de 2025 (<a href="https://www.FlightRadar24.com">FlightRadar24.com</a>)</figcaption></figure>Según explicó Aguilar, en Pedro Juan Caballero no hay suministro de combustible JP1, por lo que el CRJ200 quedó estacionado allí mientras que Paranair envió otro avión para trasladar a los 28 pasajeros hasta Asunción, a donde llegaron a las 20:30.Vale destacar que los pasajeros no corrieron ningún riesgo y que no hubo emergencia declarada.<h3>Otra vez Ponta Porá, 16 años después</h3>El nombre de Ponta Porá remite a una situación crítica que vivió un MD-82 (LV-BHF) de Andes Líneas Aéreas en enero de 2009, que casualmente tenía como destino a Jujuy.En aquella ocasión, el vuelo había partido desde el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, y según reportes de la época, la aeronave quedó sin equipos de comunicación y navegación luego de atravesar un fuerte frente de tormenta a la altura de Ceres, al norte de Santa Fe.Pasajeros del vuelo declararon a la prensa que la tripulación les dijo que habían perdido referencia de su ubicación geográfica y que llegaron hasta Ponta Porá luego de casi cuatro horas y media, casi “de casualidad”, buscando alguna pista en donde aterrizar.Esto fue desmentido por la empresa asegurando que el avión no estuvo perdido en ningún momento y que los pasajeros no estuvieron en riesgo, pero siempre quedó la duda en la opinión pública sobre el suceso.<h2>Paranair en Jujuy</h2>La aerolínea paraguaya inició sus vuelos entre Asunción y Paraguay en noviembre de 2024, y si bien la operación se iba a extender durante la temporada de verano, <a href="https://www.aviacionline.com/paranair-volara-todo-el-ano-entre-asuncion-y-jujuy">finalmente se decidió mantenerla hasta al menos mayo de 2026</a>.<ul><li>Vuelo ZP 870 ASU 11:40 - 13:20 JUJ / jueves y domingos.&nbsp;</li><li>Vuelo ZP 871 JUJ 14:00 - 15:40 ASU / jueves y domingos.</li></ul>&nbsp;

Vuelo de Paranair entre Jujuy y Asunción termina en Pedro Juan Caballero

Un grave incidente de violencia sacudió la tarde del sábado el Aeropuerto de Gran Canaria, cuando un joven de 18 años fue abatido por agentes de la Policía Nacional tras protagonizar una serie de agresiones mientras blandía un cuchillo. El suceso, ocurrido en presencia de numerosos pasajeros, fue confirmado y detallado por el diario <a href="https://www.canarias7.es/">Canarias7.</a>Según ese medio, el individuo, de origen gambiano y con antecedentes por alteraciones de comportamiento, había sido detenido días antes por caminar en medio de una autovía. Este sábado, intentó pasar el control de embarque con una reserva de vuelo para el 22 de mayo. Al ser informado de que debía gestionar la tarjeta de embarque correspondiente, reaccionó intentando colarse en la zona restringida, desatando una reacción violenta que culminó con su salida descontrolada a la terminal.Antes del desenlace, el joven habría intentado atacar a un taxista en la zona de salidas, al que agredió tras un forcejeo al negarse a apagar la cámara del vehículo. Luego entró a la terminal con el arma blanca en la mano, generando momentos de caos y pánico entre los presentes. Uno de los testigos relató que “casi apuñala a un pasajero que se salvó por caer hacia atrás justo a tiempo”.La intervención policial se produjo cerca de la parada de guaguas, donde fue rodeado por al menos cinco agentes. Cuando uno de ellos tropezó, el joven se abalanzó sobre él, lo que motivó a sus compañeros a abrir fuego con sus armas reglamentarias. Recibió cinco disparos, uno de ellos en el cuello, y falleció en el lugar.Fuentes judiciales citadas por Canarias7 confirmaron que el Juzgado de Instrucción número 2 de Telde ha abierto diligencias para esclarecer el caso, analizando los vídeos de seguridad y tomando declaración a testigos y personal implicado. La Policía Judicial, Científica y el Grupo de Homicidios participaron en la investigación.Desde el sindicato policial Jupol se respaldó la actuación de los agentes, calificándola como “proporcional y congruente” ante una amenaza directa. Insistieron también en la urgencia de reforzar la seguridad en entornos sensibles, como aeropuertos y estaciones de transporte público.Lucrecio Romero, presidente de la Asociación de Empresarios del Taxi de Ingenio, expresó su preocupación por el aumento de episodios de violencia que enfrentan los profesionales del sector, y pidió mayor protección para los taxistas.

Un joven armado siembra el pánico en el aeropuerto de Gran Canaria y muere abatido por la Policía

Un avión de Air Panamá se salió de la pista tras aterrizar en el Aeropuerto de Bocas del Toro. Los 35 pasajeros y 3 tripulantes resultaron ilesos, mientras que la AAC investiga las causas del incidente ocurrido el 16 de mayo de 2025.La Autoridad Aeronáutica Civil (AAC) informó sobre un incidente ocurrido la noche del jueves en el Aeropuerto Capitán José Ezequiel Hall, ubicado en Isla Colón, Bocas del Toro.Según el comunicado oficial, una aeronave de Air Panamá con matrícula HP1899PST se salió de la pista tras aterrizar aproximadamente a las 9:01 p.m. A bordo viajaban 35 pasajeros y tres tripulantes, quienes resultaron ilesos tras el percance.Las autoridades ya han iniciado una investigación para determinar las causas del suceso. A pesar del incidente, no se reportaron daños personales, lo que ha sido destacado como un aspecto positivo en el manejo de la situación.De acuerdo con el reporte, durante el aterrizaje a las 21:01 hora local del viernes pasado en el aeropuerto Capitán José Ezequiel Hall, de Isla Bocas, en la frontera con Costa Rica, la aeronave se salió de la pista establecida.La Autoridad de Aeronáutica Civil (AAC) indicó que el avión se identifica con la placa HP1899. La provincia de Bocas del Toro tiene una gran actividad turística por sus islas y playas.La compañía emitió el siguiente comunicado:“Air Panama comunica que la aeronave que realizaba nuestro vuelo 982 que sirve la ruta Ciudad de Panamá a Isla Colón, Bocas de Toro sufrió un incidente en el cual la misma se salió de la pista luego del aterrizaje, todos los pasajeros y la tripulación se encuentran ilesos y están siendo atendidos por nuestro personal en el área.&nbsp;El hecho ocurrió en la fase de aterrizaje del vuelo, los pasajeros y la tripulación fueron evacuados de la aeronave por nuestro personal y las autoridades del lugar.&nbsp;Simultáneamente a la atención de nuestros pasajeros y tripulantes estamos colaborando con la Autoridad de Aeronáutica Civil para esclarecer las causas de este hecho.&nbsp;Una vez tengamos mayores detalles, lo comunicaremos, gracias por su atención”.

Avión de Air Panamá se sale de pista en Bocas del Toro. Esto sabemos

Una aeronave Dash 8-400 de Biman Bangladesh, matriculada S2-AJW, perdió una reuda durante el vuelo BG-436, que partió de Cox’s Bazar y se dirigía a Dhaka, ambas ciudades de Bangladesh.Poco después del despegue, la rueda interior del tren de aterrizaje principal izquierdo se separó. La tripulación decidió continuar con el vuelo y el avión aterrizó de manera segura en la pista 14 en Dhaka aproximadamente una hora después del inicio del viaje, informó nnuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/aviao-perde-a-roda-logo-apos-decolar-com-71-passageiros-e-tripulantes-a-bordo-assista-ao-pouso/">Aeroin</a>.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/dash_8_400_de_biman_bangladesh_1.jpg" alt="Dash 8-400 de Biman Bangladesh"></figure>La aerolínea dijo que se dio cuenta de la separación de las ruedas poco después de la salida y realizó los preparativos necesarios para recibir el avión en Dhaka. Las 71 personas a bordo desembarcaron ilesas.El avión no sufrió ningún daño visible adicional, aunque probablemente fue sometido a una inspección detallada para evaluar si hubo consecuencias por aterrizar con el peso concentrado en una sola rueda de ese tren de aterrizaje.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/dash_8_400_de_biman_bangladesh_2.jpg" alt="Dash 8-400 de Biman Bangladesh"></figure>

Avión pierde una rueda poco después del despegue en Bangladesh

El avión de transporte C-130H Hercules con matrícula FAE-898, recientemente incorporado a la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) como parte de la cooperación bilateral con Estados Unidos, sufrió un accidente leve en la mañana del 13 de mayo de 2025, en el Aeropuerto Internacional Cotopaxi.Según el comunicado oficial emitido por la Dirección de Comunicación Social de la FAE, el incidente se produjo alrededor de las 06:50 (hora local) mientras la aeronave se preparaba para un vuelo operativo en la ruta Latacunga – Guayaquil. Durante el procedimiento de encendido de motores, el avión comenzó a rodar sin que la tripulación pudiera detenerlo mediante los frenos principales ni los de emergencia. Esta situación provocó la salida del avión del taxiway, activándose el plan de emergencia del aeropuerto por protocolo de seguridad.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/comunicado_fae_sobre_accidente_del_c_130.jpeg" alt="Comunicado FAE sobre accidente del C-130"><figcaption>Comunicado FAE sobre accidente del C-130</figcaption></figure>La tripulación —compuesta por los pilotos y siete pasajeros— resultó ilesa gracias a la correcta ejecución de los procedimientos establecidos para este tipo de situaciones. De acuerdo con medios locales, como Gamanoticias Ecuador, la aeronave habría terminado detenida en una zanja, posiblemente a causa de una falla en el sistema hidráulico, aunque esta hipótesis no ha sido confirmada oficialmente.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="instagram-media" data-instgrm-captioned="" data-instgrm-permalink="https://www.instagram.com/p/DJmQpRHNlmN/?utm_source=ig_embed&amp;utm_campaign=loading" data-instgrm-version="14" style=" background:#FFF; border:0; border-radius:3px; box-shadow:0 0 1px 0 rgba(0,0,0,0.5),0 1px 10px 0 rgba(0,0,0,0.15); margin: 1px; max-width:540px; min-width:326px; padding:0; width:99.375%; width:-webkit-calc(100% - 2px); width:calc(100% - 2px);"><div style="padding:16px;"> <a href="https://www.instagram.com/p/DJmQpRHNlmN/?utm_source=ig_embed&amp;utm_campaign=loading" style=" background:#FFFFFF; line-height:0; padding:0 0; text-align:center; text-decoration:none; width:100%;" target="_blank"> <div style=" display: flex; flex-direction: row; align-items: center;"> <div style="background-color: #F4F4F4; border-radius: 50%; flex-grow: 0; height: 40px; margin-right: 14px; width: 40px;"></div> <div style="display: flex; flex-direction: column; flex-grow: 1; justify-content: center;"> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 4px; flex-grow: 0; height: 14px; margin-bottom: 6px; width: 100px;"></div> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 4px; flex-grow: 0; height: 14px; width: 60px;"></div></div></div><div style="padding: 19% 0;"></div> <div style="display:block; height:50px; margin:0 auto 12px; width:50px;"><svg width="50px" height="50px" viewBox="0 0 60 60" version="1.1" xmlns="https://www.w3.org/2000/svg" xmlns:xlink="https://www.w3.org/1999/xlink"><g stroke="none" stroke-width="1" fill="none" fill-rule="evenodd"><g transform="translate(-511.000000, -20.000000)" fill="#000000"><g><path d="M556.869,30.41 C554.814,30.41 553.148,32.076 553.148,34.131 C553.148,36.186 554.814,37.852 556.869,37.852 C558.924,37.852 560.59,36.186 560.59,34.131 C560.59,32.076 558.924,30.41 556.869,30.41 M541,60.657 C535.114,60.657 530.342,55.887 530.342,50 C530.342,44.114 535.114,39.342 541,39.342 C546.887,39.342 551.658,44.114 551.658,50 C551.658,55.887 546.887,60.657 541,60.657 M541,33.886 C532.1,33.886 524.886,41.1 524.886,50 C524.886,58.899 532.1,66.113 541,66.113 C549.9,66.113 557.115,58.899 557.115,50 C557.115,41.1 549.9,33.886 541,33.886 M565.378,62.101 C565.244,65.022 564.756,66.606 564.346,67.663 C563.803,69.06 563.154,70.057 562.106,71.106 C561.058,72.155 560.06,72.803 558.662,73.347 C557.607,73.757 556.021,74.244 553.102,74.378 C549.944,74.521 548.997,74.552 541,74.552 C533.003,74.552 532.056,74.521 528.898,74.378 C525.979,74.244 524.393,73.757 523.338,73.347 C521.94,72.803 520.942,72.155 519.894,71.106 C518.846,70.057 518.197,69.06 517.654,67.663 C517.244,66.606 516.755,65.022 516.623,62.101 C516.479,58.943 516.448,57.996 516.448,50 C516.448,42.003 516.479,41.056 516.623,37.899 C516.755,34.978 517.244,33.391 517.654,32.338 C518.197,30.938 518.846,29.942 519.894,28.894 C520.942,27.846 521.94,27.196 523.338,26.654 C524.393,26.244 525.979,25.756 528.898,25.623 C532.057,25.479 533.004,25.448 541,25.448 C548.997,25.448 549.943,25.479 553.102,25.623 C556.021,25.756 557.607,26.244 558.662,26.654 C560.06,27.196 561.058,27.846 562.106,28.894 C563.154,29.942 563.803,30.938 564.346,32.338 C564.756,33.391 565.244,34.978 565.378,37.899 C565.522,41.056 565.552,42.003 565.552,50 C565.552,57.996 565.522,58.943 565.378,62.101 M570.82,37.631 C570.674,34.438 570.167,32.258 569.425,30.349 C568.659,28.377 567.633,26.702 565.965,25.035 C564.297,23.368 562.623,22.342 560.652,21.575 C558.743,20.834 556.562,20.326 553.369,20.18 C550.169,20.033 549.148,20 541,20 C532.853,20 531.831,20.033 528.631,20.18 C525.438,20.326 523.257,20.834 521.349,21.575 C519.376,22.342 517.703,23.368 516.035,25.035 C514.368,26.702 513.342,28.377 512.574,30.349 C511.834,32.258 511.326,34.438 511.181,37.631 C511.035,40.831 511,41.851 511,50 C511,58.147 511.035,59.17 511.181,62.369 C511.326,65.562 511.834,67.743 512.574,69.651 C513.342,71.625 514.368,73.296 516.035,74.965 C517.703,76.634 519.376,77.658 521.349,78.425 C523.257,79.167 525.438,79.673 528.631,79.82 C531.831,79.965 532.853,80.001 541,80.001 C549.148,80.001 550.169,79.965 553.369,79.82 C556.562,79.673 558.743,79.167 560.652,78.425 C562.623,77.658 564.297,76.634 565.965,74.965 C567.633,73.296 568.659,71.625 569.425,69.651 C570.167,67.743 570.674,65.562 570.82,62.369 C570.966,59.17 571,58.147 571,50 C571,41.851 570.966,40.831 570.82,37.631"></path></g></g></g></svg></div><div style="padding-top: 8px;"> <div style=" color:#3897f0; font-family:Arial,sans-serif; font-size:14px; font-style:normal; font-weight:550; line-height:18px;">Ver esta publicación en Instagram</div></div><div style="padding: 12.5% 0;"></div> <div style="display: flex; flex-direction: row; margin-bottom: 14px; align-items: center;"><div> <div style="background-color: #F4F4F4; border-radius: 50%; height: 12.5px; width: 12.5px; transform: translateX(0px) translateY(7px);"></div> <div style="background-color: #F4F4F4; height: 12.5px; transform: rotate(-45deg) translateX(3px) translateY(1px); width: 12.5px; flex-grow: 0; margin-right: 14px; margin-left: 2px;"></div> <div style="background-color: #F4F4F4; border-radius: 50%; height: 12.5px; width: 12.5px; transform: translateX(9px) translateY(-18px);"></div></div><div style="margin-left: 8px;"> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 50%; flex-grow: 0; height: 20px; width: 20px;"></div> <div style=" width: 0; height: 0; border-top: 2px solid transparent; border-left: 6px solid #f4f4f4; 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margin-bottom:0; margin-top:8px; overflow:hidden; padding:8px 0 7px; text-align:center; text-overflow:ellipsis; white-space:nowrap;"><a href="https://www.instagram.com/p/DJmQpRHNlmN/?utm_source=ig_embed&amp;utm_campaign=loading" style=" color:#c9c8cd; font-family:Arial,sans-serif; font-size:14px; font-style:normal; font-weight:normal; line-height:17px; text-decoration:none;" target="_blank">Una publicación compartida por GamaNoticias | Gamavisión Ecuador (@gamanoticias.ecuador)</a></div></blockquote>
<script async="" src="//www.instagram.com/embed.js"></script></div>La Fuerza Aérea Ecuatoriana indicó que se ha activado el Sistema de Investigación de Accidentes para esclarecer las causas del incidente.<h3>Algo de historia del C-130 accidentado</h3>El FAE-898 es un C-130H Hercules fabricado en 1974, que operó en la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) desde 1976 y más tarde fue transferido a la Fuerza Aérea de Afganistán. Tras la caída de Kabul en 2021, el avión fue recuperado por Estados Unidos y posteriormente donado a Ecuador como parte de un paquete de asistencia en seguridad y defensa valorado en 12 millones de dólares.<section class="noteSuggested" data-id="28720" data-title="Puede interesarte"></section>La entrega oficial tuvo lugar en la Base Aérea Cotopaxi, con la presencia del presidente Daniel Noboa Azin, el alto mando militar ecuatoriano y el entonces embajador estadounidense en Quito, Michael J. Fitzpatrick, quien destacó que el Hércules simboliza el compromiso de Washington con la seguridad y desarrollo de las capacidades ecuatorianas.El avión fue asignado al Ala de Transporte 11, unidad que se prevé contará con dos C-130 operativos una vez se complete la reactivación del L-100 matrícula FAE-893, actualmente fuera de servicio.Con la FAE-898 temporalmente fuera de servicio a la espera de los resultados de la investigación y las reparaciones necesarias, y sin confirmación sobre el estado operativo actual del FAE-893, cuya reactivación aún depende del apoyo ofrecido por Estados Unidos, la capacidad de transporte táctico de la Fuerza Aérea Ecuatoriana se verá comprometida en el corto plazo.

C-130H de la Fuerza Aérea Ecuatoriana sufre incidente: Esto sabemos

Fuerza Aérea Ecuatoriana confirma accidente del C-130H FAE-898 durante operación en Cotopaxi: Esto sabemos

Un tribunal federal de Montana formalizó la resolución de una parte central del litigio por responsabilidad de producto iniciado contra Kaman Aerospace Corporation tras el accidente fatal de un helicóptero K-1200 K-MAX en 2020. El 25 de abril de 2025, se ingresó una sentencia por USD 8 millones a favor de los demandantes vinculados al patrimonio del piloto Thomas Duffy.Esta sentencia cubre específicamente las reclamaciones por muerte por negligencia y supervivencia presentadas por la viuda de Duffy, Robyn Duffy (actuando individualmente y como representante personal del patrimonio), sus hijos menores, y los padres del piloto, Mark y Pam Duffy. La resolución se alcanzó mediante una oferta de sentencia por parte de Kaman y la posterior aceptación por parte de los demandantes del patrimonio Duffy. El documento judicial estipula que cada parte asumirá sus propias costas y honorarios de abogados relacionados con estas reclamaciones resueltas.Es importante aclarar que esta cifra de USD 8 millones corresponde únicamente a las reclamaciones de la familia Duffy. La documentación judicial disponible no especifica el estado de la resolución o el monto correspondiente a las reclamaciones por pérdidas económicas presentadas por el codemandante Central Copters, Inc., la empresa propietaria del helicóptero y empleadora de Thomas Duffy.<h3>El accidente y la falla del Servo Flap</h3>El caso tiene origen en el accidente ocurrido el 24 de agosto de 2020, cuando el K-MAX matrícula N314 se precipitó mientras realizaba operaciones de lucha contra incendios en el Bosque Nacional Mount Hood, Oregon. Thomas Duffy, un piloto con vasta experiencia (más de 2.000 horas en el modelo K-MAX), perdió la vida en el suceso.La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE.UU. (NTSB) determinó como causa probable una falla y separación en vuelo de un servo flap del rotor principal. Los servo flaps son componentes cruciales en el diseño del K-MAX, ya que controlan aerodinámicamente el paso de las palas del rotor interpenetrante, eliminando la necesidad de un sistema hidráulico complejo. La falla del flap provocó la pérdida de control de la pala afectada, una posterior colisión entre las palas de ambos rotores y la desintegración catastrófica de la aeronave en vuelo. El examen del servo flap fallido reveló una grieta progresiva, sugiriendo un mecanismo de fatiga.Los demandantes argumentaron que Kaman era responsable por un diseño defectuoso del servo flap y, centralmente, por no advertir adecuadamente a los operadores sobre este riesgo conocido. Sostuvieron que Kaman tenía conocimiento de la peligrosidad del componente debido a incidentes anteriores, en particular otro accidente fatal de un K-MAX en Idaho en 2010 (N134WC), donde la NTSB también identificó la separación del cuerpo posterior de un servo flap como evento precursor de la colisión entre palas. Adicionalmente, se documentó un incidente no fatal en 2009 con la misma aeronave N314 (bajo otra matrícula), donde un servo flap se desprendió en vuelo, y un accidente fatal posterior en Canadá en 2021 (C-FZVM), cuya investigación también apuntó a la fatiga del servo flap.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/kaman_k_max.jpg" alt="Kaman K-MAX - 1"></figure>Durante el litigio, Kaman intentó limitar su responsabilidad invocando cláusulas contractuales y la ley de Connecticut, pero el tribunal de Montana aplicó consistentemente la ley de responsabilidad por producto de Montana, que prioriza los recursos extracontractuales (tort) sobre las limitaciones contractuales en estos casos. El juez Brian Morris rechazó los intentos de Kaman de desestimar las reclamaciones por daños consecuentes y punitivos, permitiendo que la reclamación por daños punitivos (basada en la alegación de que Kaman actuó con malicia real o desprecio intencional del riesgo conocido desde 2010) avanzara.La seguidilla de incidentes vinculados al servo flap genera preocupaciones sobre la aeronavegabilidad del componente. Aunque Kaman revisó las instrucciones de mantenimiento en junio de 2023 para incluir inspecciones más detalladas, y la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) emitió una advertencia de seguridad en julio de 2023, la respuesta regulatoria y del fabricante tras los accidentes fue objeto de análisis.<section class="noteSuggested" data-id="38857,38769" data-title="Puede interesarte"></section>Central Copters, Inc., la empresa familiar propietaria del helicóptero accidentado, tomó la decisión de dejar en tierra toda su flota K-MAX en agosto de 2021 por motivos de seguridad, lo que impactó sus operaciones y generó una disputa contractual separada con Kaman por el pago de repuestos. Kaman cesó la producción del K-MAX (por segunda vez) a principios de 2023, citando baja demanda y rentabilidad.El caso Duffy v. Kaman Aerospace ilustra las consecuencias de fallas en componentes críticos y subraya la importancia legal del deber de advertencia del fabricante ante riesgos conocidos.

Negligencia y ocultamiento: Kaman paga 8 millones de dólares por falla conocida de un componente del K-1200 K-MAX

El Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) determinó que la Federación Rusa es responsable del derribo del Vuelo MH17 de Malaysia Airlines en 2014, un acto que costó la vida a 298 personas y representa una violación de acuerdos internacionales de aviación civil. Esta decisión, confirmada por el Ministerio de Asuntos Exteriores de los Países Bajos, responde a una queja formal presentada conjuntamente por este país y Australia. &nbsp;&nbsp;El Vuelo MH17, un Boeing 777 que cubría la ruta entre Ámsterdam y Kuala Lumpur, fue abatido sobre el este de Ucrania el 17 de julio de 2014. La totalidad de los pasajeros y tripulantes, entre ellos 196 ciudadanos neerlandeses y 38 australianos, perecieron en el incidente. Investigaciones internacionales concluyeron que la aeronave fue impactada por un misil tierra-aire de fabricación rusa, disparado desde una zona bajo control de grupos separatistas apoyados por Moscú.&nbsp;La OACI, organismo especializado de las Naciones Unidas, adoptó su resolución tras una votación de sus estados miembros. El Consejo concluyó que Rusia incumplió el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, conocido como el Convenio de Chicago, el cual prohíbe explícitamente el uso de armas contra aeronaves civiles. Este tratado, ratificado por los 193 estados miembros de la OACI, es pilar fundamental del derecho aeronáutico internacional. &nbsp;&nbsp;El Ministro de Asuntos Exteriores neerlandés, Caspar Veldkamp, calificó la decisión de la OACI como un avance importante, declarando que "la decisión no puede eliminar el duelo y el sufrimiento, pero es un paso adelante hacia la verdad, la justicia y la rendición de cuentas para todas las víctimas del Vuelo MH17 y sus familiares". &nbsp;&nbsp;Por su parte, el Primer Ministro Dick Schoof describió el fallo como un desarrollo crucial en la búsqueda de justicia. "Nada puede borrar el dolor de los deudos, pero continuaremos nuestra búsqueda de la verdad y haremos todo lo posible para que Rusia rinda cuentas por esta injusticia", manifestó a través de la plataforma X.Tras este dictamen, el Consejo de la OACI examinará las acciones que Rusia debe emprender para una reparación legal. Los Países Bajos y Australia solicitaron formalmente al Consejo que ordene a Rusia iniciar negociaciones bajo supervisión de la OACI para abordar la responsabilidad y las reparaciones correspondientes. Moscú, hasta la fecha, rechazó estas acusaciones y se opone a participar en dicho proceso bajo el marco de la OACI. &nbsp;&nbsp;El gobierno neerlandés aclaró que la presentación del caso ante la OACI no guarda relación directa con la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia en 2022. La queja formal se originó por la retirada unilateral de Rusia de las negociaciones previas con los Países Bajos y Australia, después de que ambas naciones imputaran a Moscú la responsabilidad por el derribo.En el ámbito judicial, en 2022, un tribunal de La Haya condenó en ausencia a tres individuos por su participación en el incidente: Igor Girkin, líder rebelde ruso; Sergej Doebinski, su adjunto; y Leonid Chartsjenko, comandante ucraniano. Todos recibieron sentencias de cadena perpetua, pero permanecen en libertad ya que Rusia no procede a su extradición. Un cuarto sospechoso fue absuelto por falta de pruebas. &nbsp;&nbsp;El grupo de trabajo MH17 Truth Finding acogió favorablemente la resolución de la OACI. "Esta es una señal potente para que Rusia asuma la responsabilidad por sus actos. Es exactamente lo que venimos exigiendo a Rusia durante años", comunicó la organización. Adicionalmente, instó a la OACI a continuar presionando a los estados miembros para que adopten y apliquen medidas que prevengan futuros ataques contra la aviación civil.

Consejo de la OACI determina que Rusia es responsable del derribo del Vuelo MH17

El FBI anunció una recompensa de hasta USD 10.000 por información que conduzca al arresto y condena de los responsables de incidentes con láseres contra aeronaves en el estado de Washington. Esta medida responde a un marcado aumento en los reportes de este tipo de agresiones desde marzo de 2024, particularmente en las fases de aproximación a los aeropuertos internacionales de Seattle-Tacoma (SEA) y Spokane (GEG).Autoridades federales detallan que las tripulaciones de vuelo experimentan la iluminación y el seguimiento de las cabinas de mando por haces de láser, una situación que compromete la seguridad operacional. El FBI, en colaboración con diversas agencias locales y federales, busca identificar a los individuos detrás de estos actos. La agencia presume la implicación de múltiples personas y no considera que los incidentes en Seattle y Spokane estén relacionados entre sí.En el área de Seattle, los reportes provienen de vecindarios como SeaTac, Vashon, White Center, Burien, West Kent, Lake Meridian Park, East Hill y Des Moines. En Spokane, las zonas afectadas incluyen Nine Mile Falls, Green Bluff, Hillyard y West Plains.Dirigir un láser contra una aeronave constituye un delito federal en los Estados Unidos. Las consecuencias para los infractores contemplan una pena máxima de cinco años de prisión y multas de hasta USD 250.000. Adicionalmente, la Administración Federal de Aviación (FAA) impone sanciones civiles que alcanzan los USD 11.000 por cada violación, pudiendo llegar a USD 30.800 en casos de incidentes múltiples.<h3>Un riesgo persistente en el espacio aéreo estadounidense</h3>Los ataques con láser representan un grave peligro para la aviación. Estos dispositivos deslumbran a los pilotos, causan desorientación, ceguera temporal y, en algunos casos, lesiones oculares. La interferencia visual durante fases críticas del vuelo, como el aterrizaje o el despegue, eleva el riesgo de accidentes, poniendo en peligro a la tripulación, los pasajeros y las comunidades en tierra. Los láseres de color verde son especialmente peligrosos debido a la sensibilidad del ojo humano a esta longitud de onda.Según datos de la FAA, durante 2024 los pilotos reportaron 12.840 incidentes con láser en todo el país. Esta cifra representa una leve disminución del 3% en comparación con los 13.304 casos de 2023, que marcaron un récord histórico y un aumento del 41% respecto a los 9.457 incidentes de 2022. Desde que la FAA comenzó el seguimiento de estos eventos en 2010, los pilotos informaron 328 lesiones como consecuencia de estos ataques.En 2024, los estados con mayor número de reportes fueron California (1.489), Texas (1.463) y Florida (810). Específicamente en el estado de Washington, los pilotos reportaron 530 incidentes con láser en 2023, cifra que descendió a 384 en 2024. En lo que transcurre de 2025, hasta la fecha, se contabilizan 107 eventos en dicho estado.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/fbi_laser_washington.png" alt="fbi laser washington"></figure>El Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma (SEA) es un importante centro de conexión para la región del Pacífico Noroeste, procesando más de 52.6 millones de pasajeros en 2024 y sirviendo como puerta de entrada a numerosos destinos nacionales e internacionales. Por su parte, el Aeropuerto Internacional de Spokane (GEG) es el principal aeropuerto del Inland Northwest y el segundo más grande del estado de Washington, con un tráfico de 4.1 millones de pasajeros en 2023 y un considerable impacto económico en su región.

Washington: el FBI ofrece recompensa de USD 10.000 por información sobre ataques con láser a aviones comerciales

La Air Accidents Investigation Branch (AAIB) del Reino Unido publicó recientemente su informe detallado (AAIB Bulletin 5/2025, referencia AAIB-30154) sobre el serio incidente que involucró a un Boeing 777-236ER de British Airways, con matrícula G-VIIT, el 28 de junio de 2024. El documento profundiza en las circunstancias que llevaron a la tripulación a abortar el despegue en el Aeropuerto de Londres Gatwick tras superar la velocidad V1, y destaca la importancia crítica de la práctica de habilidades motoras y las estrategias para mitigar los "action slips" o errores de acción.La aeronave, fabricada en 1999 y equipada con dos motores General Electric GE90-85B, se preparaba para un vuelo comercial de pasajeros con 334 pasajeros y 13 tripulantes a bordo. El comandante, de 56 años, contaba con una vasta experiencia de 22,374 horas de vuelo, 18,616 de ellas en el tipo Boeing 777. El incidente ocurrió a las 11:20 UTC.Según el informe, el avión iniciaba su carrera de despegue por la pista 26L desde la intersección A1. El primer oficial, actuando como piloto al mando (PF), con 6,156 horas totales y 2,700 en el tipo, regresaba de un periodo de licencia anual, habiendo volado por última vez el 14 de junio de 2024.&nbsp;Al escuchar la indicación automática de "V1", establecida en 160 nudos para las condiciones del despegue (peso de 248 toneladas, FLAP 5, temperatura asumida de 42°C, viento en cara de 11 nudos y pista seca), el primer oficial, en lugar de retirar su mano de las palancas de empuje como dicta el procedimiento, inadvertidamente comenzó a llevarlas hacia atrás. El manual de entrenamiento de la tripulación de vuelo (FCTM) de la aerolínea especifica que la mano del PF "debe retirarse de las palancas de empuje" después de V1.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/boeing_777_gatwick_rto_1.png" alt="Boeing 777 Gatwick RTO - 2"></figure>Simultáneamente, el comandante anunció "ROTATE" al alcanzar la aeronave la velocidad de rotación (Vr) de 161 nudos. El primer oficial verbalizó su error y, según los datos de vuelo, avanzó momentáneamente las palancas de empuje de nuevo, antes de tomar la decisión de iniciar el procedimiento de despegue abortado (RTO). Esta segunda reducción de empuje comenzó aproximadamente dos segundos después de la primera, cuando la velocidad era de unos 162 nudos indicados (KIAS).&nbsp;

La Air Accidents Investigation Branch (AAIB) del Reino Unido publicó recientemente su informe detallado (AAIB Bulletin 5/2025, referencia AAIB-30154) sobre el serio incidente que involucró a un Boeing 777-236ER de British Airways, con matrícula G-VIIT, el 28 de junio de 2024. El documento profundiza en las circunstancias que llevaron a la tripulación a abortar el despegue en el Aeropuerto de Londres Gatwick tras superar la velocidad V1, y destaca la importancia crítica de la práctica de habilidades motoras y las estrategias para mitigar los "action slips" o errores de acción.La aeronave, fabricada en 1999 y equipada con dos motores General Electric GE90-85B, se preparaba para un vuelo comercial de pasajeros con 334 pasajeros y 13 tripulantes a bordo. El comandante, de 56 años, contaba con una vasta experiencia de 22,374 horas de vuelo, 18,616 de ellas en el tipo Boeing 777. El incidente ocurrió a las 11:20 UTC.Según el informe, el avión iniciaba su carrera de despegue por la pista 26L desde la intersección A1. El primer oficial, actuando como piloto al mando (PF), con 6,156 horas totales y 2,700 en el tipo, regresaba de un periodo de licencia anual, habiendo volado por última vez el 14 de junio de 2024.&nbsp;Al escuchar la indicación automática de "V1", establecida en 160 nudos para las condiciones del despegue (peso de 248 toneladas, FLAP 5, temperatura asumida de 42°C, viento en cara de 11 nudos y pista seca), el primer oficial, en lugar de retirar su mano de las palancas de empuje como dicta el procedimiento, inadvertidamente comenzó a llevarlas hacia atrás. El manual de entrenamiento de la tripulación de vuelo (FCTM) de la aerolínea especifica que la mano del PF "debe retirarse de las palancas de empuje" después de V1.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/boeing_777_gatwick_rto_1.png" alt="Boeing 777 Gatwick RTO - 2"></figure>Simultáneamente, el comandante anunció "ROTATE" al alcanzar la aeronave la velocidad de rotación (Vr) de 161 nudos. El primer oficial verbalizó su error y, según los datos de vuelo, avanzó momentáneamente las palancas de empuje de nuevo, antes de tomar la decisión de iniciar el procedimiento de despegue abortado (RTO). Esta segunda reducción de empuje comenzó aproximadamente dos segundos después de la primera, cuando la velocidad era de unos 162 nudos indicados (KIAS).&nbsp;La aeronave alcanzó una velocidad máxima de 167 KIAS antes de que la tripulación lograra detenerla de forma segura en la pista, bastante antes de la intersección GR. A consecuencia de la maniobra de frenado a alta velocidad, se produjo un incendio por sobrecalentamiento en los frenos del tren de aterrizaje principal derecho, que fue extinguido por el servicio de rescate y extinción de incendios del aeropuerto. Afortunadamente, no hubo heridos.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/boeing_777_gatwick_rto.png" alt="Boeing 777 Gatwick RTO - 1"></figure>El primer oficial, quien se mostró sorprendido por su acción y no pudo identificar una razón específica para la misma, describió que instintivamente empujó las palancas hacia adelante de nuevo, pero la preocupación por reaplicar potencia tan avanzado en la pista y la incertidumbre sobre el rendimiento del despegue lo llevaron a continuar con el procedimiento de despegue abortado. Mencionó que en otra situación podría haber considerado continuar el despegue utilizando la potencia máxima TOGA (Take Off/Go-Around).&nbsp;El informe indica que el comandante tuvo "tiempo insuficiente para evaluar completamente la situación" antes de que el avión comenzara a detenerse, pero la evidencia del registrador de voz de cabina (CVR) mostró que respondió al RTO "con calma y metódicamente", y que la tripulación manejó el evento y las acciones subsecuentes de manera efectiva.La investigación de la AAIB resalta que este tipo de error, conocido como "action slip", ocurre cuando una acción rutinaria o altamente aprendida no se ejecuta como se pretendía. Curiosamente, British Airways ya se encontraba revisando sus procedimientos operativos estándar relacionados con el movimiento de controles críticos.&nbsp;Apenas cuatro días antes del incidente, la aerolínea emitió una Notificación de Seguridad Operacional (OSN) titulada "Action slips when moving controls in the flight deck". Dicha notificación enfatizaba la necesidad de "Pausar antes de la ejecución, y considerar cognitivamente cuál es la acción requerida... Ejecutar metódicamente la acción... Confirmar la correcta ejecución".La AAIB también apuntó que la aerolínea describía "la adopción de un enfoque cauteloso para publicitar incidentes específicos a su tripulación, dada la experiencia de la industria que sugiere que el acto de discutir selecciones incorrectas podría en realidad predisponer a la tripulación hacia, en lugar de en contra de, cometerlos".&nbsp;Como parte de sus esfuerzos continuos, British Airways incluyó las "selecciones incorrectas" en una nueva sección de "Tema de Seguridad" de su material informativo previo al vuelo para la tripulación y promovió el tema de factores humanos de "Enfoque" (Focus) en su paquete de entrenamiento recurrente en simulador.El informe de la AAIB considera que no hubo una razón obvia que predispusiera al primer oficial al error –no había cambiado recientemente de asiento o tipo de aeronave, ni practicado aterrizajes o RTOs en simulador–. El documento subraya la "naturaleza compleja de la carrera de despegue", durante la cual los pilotos realizan una serie de acciones motoras mientras se preparan mentalmente para secuencias de acción diferentes en caso de un RTO.Finalmente, la AAIB concluye que "incluso los pilotos experimentados pueden beneficiarse de ensayar mentalmente la carrera de despegue y otros procedimientos rutinarios, especialmente después de regresar de un tiempo libre", una práctica conocida coloquialmente como "armchair flying" (vuelo de sillón), que beneficia la cognición y las habilidades motoras. La investigación no determinó los resultados alternativos si la tripulación hubiese optado por continuar el despegue.

Documento: dejar la mano en un comando, la causa de un despegue abortado y el incendio de un Boeing 777

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos publicó su informe preliminar concerniente al accidente del helicóptero Bell 206L-4, matrícula N216MH, ocurrido el pasado 10 de abril de 2025. El documento detalla las circunstancias iniciales que rodearon el siniestro en el cual la aeronave, operada por New York Helicopters durante un tour aéreo bajo la Parte 91, se precipitó al Río Hudson cerca de Jersey City, Nueva Jersey, resultando en la pérdida de las seis vidas a bordo, correspondientes al piloto y cinco pasajeros.El informe de la NTSB reconstruye la trayectoria del vuelo basándose en datos preliminares del sistema de Vigilancia Dependiente Automática (ADS-B). Estos indican que el N216MH despegó del helipuerto de Downtown Manhattan/Wall Street (JRB) aproximadamente a las 14:58 hora local. La aeronave realizó un patrón al sur de la Estatua de la Libertad, continuó hacia el norte por la ribera este del Hudson hasta pasar el Puente George Washington, donde viró para luego dirigirse al sur por la ribera de Nueva Jersey.Según el reporte, momentos antes del rápido descenso, al aproximarse a las torres de ventilación del Túnel Holland, el helicóptero se encontraba a una altitud de entre 625 y 650 pies, ascendiendo brevemente a 675 pies msl. La última transmisión ADS-B, registrada a las 15:14:54.5, situaba la aeronave a 125 pies de altitud.Un aspecto crucial que el informe preliminar resalta es la evidencia de una desintegración en vuelo. La NTSB indica que varios testigos reportaron escuchar "fuertes detonaciones" emanando del helicóptero. Además, un video de vigilancia con audio capturó cómo la aeronave, mientras volaba en dirección sur, se fragmentó súbitamente en tres secciones principales: el fuselaje con el motor, el sistema del rotor principal (incluyendo palas, transmisión y estructura del techo), y el botalón de cola con su rotor.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/hudson_bell_206_accidente.jpg" alt="Hudson Bell 206 accidente - 1"></figure>El documento también aborda la localización de los restos. El fuselaje se encontró invertido en aguas de unos 6 pies de profundidad, mientras que el rotor principal y el botalón de cola estaban sumergidos a aproximadamente 30 pies. Se recuperaron escombros adicionales del río y de un tejado en Hoboken.La NTSB consigna en su informe que el helicóptero no poseía grabadoras de datos de vuelo o de voz de cabina. No obstante, señala que el piloto, según fotografías previas al vuelo, utilizaba unas gafas de sol con capacidad de grabación audiovisual, las cuales no fueron halladas.Respecto al piloto, el informe preliminar establece que poseía una licencia comercial con habilitaciones para helicóptero e instrumentos, y un certificado médico de primera clase vigente. Su experiencia total era de 790.2 horas, con 48.6 en el modelo accidentado. El vuelo del accidente era el primero de su turno tras 10 días de descanso y el octavo tour del día para esa aeronave y piloto.<section class="noteSuggested" data-id="38044,38038,37977" data-title="Puede interesarte"></section>Sobre el mantenimiento, el reporte menciona que la inspección más reciente ("evento 2" progresiva de 300 horas y 100 horas) se completó el 27 de febrero de 2025. Para entonces, la célula sumaba 12,975 horas y el motor 23,305 horas. Unas 50 horas de vuelo transcurrieron desde esa inspección hasta el accidente. Las condiciones meteorológicas eran visuales (VMC) al momento del suceso.La NTSB, que designó a Leah Read como Investigadora a Cargo, enfatiza que esta información es preliminar y está sujeta a cambios conforme la investigación avance. Los restos de la aeronave permanecen bajo examen.

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